El ex presidente de la Xunta y director del Instituto de Estudos Marítimos de la Universidad coruñesa, Fernando González Laxe, publicó en 2008 un artículo sobre el futuro de las dársenas de A Coruña y Ferrol. El Gobierno nombró a Laxe presidente de Puertos del Estado el pasado 30 de abril. A continuación, un extracto del estudio que presentó el año pasado

FERNANDO GONZÁLEZ LAXE Los puertos exteriores de A Coruña y de Ferrol deben responder a los retos planteados en los escenarios internacionales. Es decir, deben afrontar las tendencias actuales y los escenarios previsibles. O sea, hacer seguimiento de la evolución de los mercados, de los servicios, de las tecnologías y de los mecanismos reguladores; en suma, buscar y asegurar infraestructuras físicas que permitan el acceso rápido, seguro y eficaz de los medios de transporte marítimo y terrestre; poner en marcha un marco regulador eficiente en el ámbito de los costes y de los sistemas de gestión; conceder la importancia necesaria a la prestación de servicios que complementen las operaciones de carga y descarga, el almacenamiento, la transformación y la distribución; y, finalmente, deben integrarse en los sistemas internacionales de distribución buscando la cooperación con los operadores privados.

Las señales del mercado marítimo a escala global han permitido contemplar el hecho de que los puertos ya no son refugio cotidiano y se convierten hoy en día en captadores de tráficos, buscando la concentración de los centros de cargas con el objetivo de reducir las escalas. En suma, la finalidad primordial de los puertos es la eficiencia. Y este concepto de eficiencia se mide por aumentos de la productividad y por la reducción de todos los costes de insumos necesarios para operar y mantener las instalaciones portuarias. La creciente competencia portuaria se centra en precios, rutas, tecnología, plazo de entrega de mercancías y en seguridad.

La emergencia de las terminales de carga permite agilizar las funciones de los operadores y permite transportar todo tipo de productos manufacturados. En ese sentido, las propuestas de los nuevos puertos coruñés y ferrolano deben fundamentarse en favorecer las nuevas prestaciones de servicios; unas mejoras en el suministro y oferta de equipamientos; y un nuevo marco jurídico que contemple la participación privada. Es preciso propiciar el aumento de la productividad por medio de dos vectores: a) generar nuevas oportunidades de negocios y b) prestar mejores servicios a los clientes, a través de una mejor calidad de la información e intercambios de datos; a través de mejores equipos de manipulación de cargas; y por un más óptimo sistema de atraques que permitan reducir la estadía de los barcos en los puertos. Es evidente que la más intensa competencia mundial nos va a exigir plantear medidas apropiadas para evitar la desregulación absoluta (que sería utilizada por los grupos de presión para la obtención de rentas monopolísticas) y para proteger la competencia (al objeto de evitar prácticas desleales y posiciones de abuso dominantes que causan efectos perversos en el propio sistema y en la rivalidad portuaria-territorial). En este sentido, los planteamientos de los puertos gallegos se deben fundamentar en aplicar políticas macro y micro integradas que eviten la individualización de las mismas y garantizando el desarrollo de medidas coherentes sobre el hinterland del área territorial.

La concepción de los puertos coruñés y ferrolano debe tener en consideración la competitividad portuaria y, por ello, se requiere adecuar el tamaño de las terminales a los escenarios del mañana, incorporar tecnologías e instalaciones modernas y adecuadas, y, sin duda alguna, aumentar los calados para reducir los costes medios por unidades de carga (...). En suma, la nueva perspectiva del área urbana ampliada debiera cambiar el antiguo concepto de territorio y flujos comerciales cautivos por el nuevo paradigma consistente en ampliar la zona de influencia de los puertos. Y para ello debemos promover la libertad de entrada y salida de operadores privados en las terminales marítimas y adecuar el marco reglamentario para no excluir a ningún agente económico (...). Galicia cuenta con una amplia diseminación de infraestructuras que debemos de concentrar. Un buen ejemplo a imitar sería la agregación de aquellas instalaciones portuarias próximas y dependientes de un mismo hinterland en una única entidad de gestión. Se trataría de reforzar la unidad de acción y gestión, enfocar con mayor eficiencia las tareas de reducción de barreras administrativas, de regulación de acceso de servicios y de localización de mercancías. Se trata de presentar una oferta muy especializada; muy flexible y adaptativa; y, por último, muy innovadora. Los objetivos se deben centrar en alcanzar un mayor poder de mercado y captar tráficos desde las áreas del arrière-pays, es decir, desde zonas del interior hasta 450 kilómetros, o sea, hasta Lisboa, Valladolid, Burgos y Santander.

Esta idea, que bien pudiera bautizarse como Port-Hércules 2012, uniría, por agregación, las distintas instalaciones existentes hoy en día en nuestro hinterland más próximo; y que, en un futuro inmediato, en el año 2012, se podrían visualizar de la siguiente forma. La zona escogida dispondría de un amplio y renovado puerto en Ferrol, con terminales específicas para graneles sólidos, mercancías en general y contenedores; un puerto gasístico de primer nivel en Mugardos; un excelente puerto pesquero y sede de industrias de elaboración y transformación de productos de la pesca y acuicultura en Sada; un magnífico puerto de cruceros y de recreo junto a un acogedor puerto de turismo náutico y centro de ocio marítimo, al igual que de mercancías limpias (contenedores) en el viejo puerto de A Coruña; y un amplio y seguro puerto con terminales específicas para refino, graneles sólidos, que deberá ampliarse y especializarse a contenedores en punta Langosteira. Esta concepción de espacios amplios así como la suma agregada de ofertas marítimas sería la respuesta gallega a los nuevos tráficos y servicios marítimos globales. Ejemplos como la agregación de Nueva York y Nueva Jersey (NY/NJ) en una única entidad portuaria de gestión; o la más reciente de Nantes/Saint Nazaire, en Francia (...). Repasando los datos del 2006 de los puertos de la fachada atlántica europea observamos que sólo cuatro puertos sobrepasan los 30 millones de toneladas (Milford Haven y Liverpool en el Reino Unido; Nantes/Saint Nazaire en Francia y Bilbao en España) y diez puertos contabilizan entre 10.000 y 30.000 toneladas (Dublín, Sines, Gijón, Huelva, Belfast, Leixoes-Porto, A Coruña, Lisboa, Bristol y Shannon). El siguiente puerto del ranking de la Europa Atlántica es Ferrol con cerca de 10.000 toneladas. Nuestra hipótesis sería que en la actualidad la agregación e integración de las autoridades portuarias de Ferrol, Sada y A Coruña se podrían situar alrededor de las 30.000 toneladas, es decir, pasar a ocupar el quinto puesto del ranking del Área Atlántica Europea (...).

Nuestra vocación es ampliar los tráficos tanto en volumen como en diferenciación de productos y de servicios, de ahí que nuestra orientación debería ir encaminada a yuxtaponerse con las nuevas dinámicas mundiales en cuatro direcciones: a) mercado crucerístico, mediante nuestra integración en las líneas y rutas de las grandes compañías de touroperadores; b) ámbito de la contenedorización, pues los tráficos han de estar relacionados directamente con las actividades del hinterland y con los bienes y servicios objeto de comercio internacional. Se debe apostar por conformar un Hub de amplias conexiones intermodales y con espaciosos lugares para el almacenaje y distribución de mercancías; c) potenciar las líneas feeders que, aunque embrionarias en Europa, deben de estar relacionadas con las grandes líneas oceánicas y poder servir de escalas de servicios en las rutas de África, Antillas y océano Índico. Se deben vincular con aquellos nichos de mercado de evolución positiva que se acentuarían por la propia diversificación y especialización de los tráficos; d) desarrollar la intermodalidad, para servir de enlace entre los distintos modos de transporte que permitan ampliar los servicios de conexión a los agentes económicos.

Este análisis de la importancia y relevancia que posee la orientación marítima de Galicia es, sin duda alguna, responsabilidad de la sociedad en su conjunto. En este sentido, debe ser considerada como prioritaria y de elevado valor estratégico para un territorio con un elevado potencial en lo que respecta a su rendimiento.