ANTÓN LUACES La llamada efectuada por el Ministerio de Fomento a la participación de capital privado en la construcción del puerto exterior de punta Langosteira difícilmente va a encontrar eco entre las empresas que, a priori, podrían haber estado dispuestas a esa inversión. Actualmente, la crisis financiera internacional y la escasa importancia de los retornos propios de la inversión económica, además de los altísimos costes de mantenimiento del puerto, son algunos de los mayores obstáculos para lograr esa financiación privada que complementaría la pública.

Tras distintos contactos realizados en el mundo empresarial, sólo dos empresas -una multinacional española con presencia en A Coruña y una nacional nacida en esta ciudad- pudieran no rechazar de plano la invitación ministerial, pero con muchísimas dudas. Otras compañías nacionales e internacionales vinculadas al negocio portuario alegan de modo tal, que se deriva un no rotundo basado en las siguientes cuestiones:

La obra ha sido licitada sin tener asegurada la financiación exigida por la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas, y ahora pretenden que sea la iniciativa privada quien solvente los errores.

Es un puerto diseñado bajo criterios políticos y no técnicos (No se ha pedido opinión a ningún experto contrastado ni tampoco a ninguna empresa).

No existe todavía una solución técnica capaz de soportar olas de hasta 27 metros (Actualmente aún se investiga para hallar una construcción que garantice su estabilidad frente a los duros temporales de la zona. Lo ha dicho recientemente el presidente de Puertos del Estado).

No es, ni será nunca, un puerto multipropósito (Se trata de un pequeño puerto semienergético -carbón y petróleo- con muchas dificultades de acceso y permanencia).

No tiene, ni puede, una gran zona de apoyo portuario-logístico-energético-industrial tras el puerto (Con estas condiciones difícilmente se puede rentabilizar).

No hay garantías de retorno del capital (Al final se pagará con los impuestos de todos los ciudadanos).

Tiene altísimos costes de mantenimiento (Aún en el supuesto de que las obras las paguen las Administraciones, ¿ qué empresa estaría dispuesta a pagar los altísimos costes de mantenimiento?).

No garantiza una operatividad razonable (Debido a que los buques deberán permanecer gran parte del año en el fondeadero natural de Ares, a la espera de entrar en puerto).

En general las empresas se quejan de la que consideran "inaceptable" situación de los puertos públicos españoles, con baja calidad en la manipulación de las mercancías debida a la escasa formación; insuficientes servicios en relación con el buque, y falta de sensibilidad del personal ante el producto que manipula, etc.

Añaden, además, que "son

especialmente preocupantes los costes portuarios. Las tasas han aumentado en los últimos cinco años demasiado. Tampoco la flexibilidad de los servicios de estiba ni tampoco sus costes se ajustan a las necesidades del sector".

Con estas generalidades, se centran en el puerto exterior de punta Langosteira, que consideran como "inadecuado proyecto en el mar abierto del noroeste peninsular". Un proyecto que se impulsa desde el Ayuntamiento de A Coruña "motivado por una gran especulación inmobiliaria (según muchas voces y medios de comunicación) sobre los terrenos que se liberarían en los muelles interiores".

Se parte, además, de una gran falacia para impulsar esa construcción: "Galicia es la zona del mundo con más percances marítimos, y A Coruña la única ciudad con tres grandes accidentes" marítimos.

Pero Langosteira no sirve como puerto refugio debido a que estaría cerrado en los momentos de mayor riesgo y porque no podrá acoger con garantías a buques superiores a 150.000 toneladas.

De este modo, las organizaciones empresariales consultadas determinan que el proyecto de punta Langosteira "no cumple los argumentos empleados para justificar su construcción". Sobre todo en lo referente al principal de ellos: reducir el riesgo de accidentes marítimos y riesgos de contaminación ya que, aunque permitiría sacar los tráficos de petroleros del puerto interior, estos seguirían circulando, sobre todo durante los días de temporales que obligarían a cerrar el puerto exterior una media de 551 horas (23 días).

En su momento, los expertos consideraron como el lugar más idóneo de la costa atlántica en el que ubicar un puerto multipropósito el fondeadero natural de la ría de Ares, lugar habitual de paso o con destino a los puertos de Ferrol y A Coruña.