La reducción del consumo es indispensable, pero requiere una planificación global

JOSÉ MANUEL GUTIÉRREZ | A CORUÑA La aprobación por el Gobierno de una serie de medidas para el fomento del ahorro de energía reabre el debate sobre esta política y su efectividad. Representantes de la Administración municipal, la ingeniería y la investigación universitaria exponen en este debate -realizado el día anterior a la aprobación de nuevas iniciativas por parte del Ejecutivo- sus posturas acerca de la cuestión.

F. Miguélez: Estas políticas no son una novedad, porque las administraciones son sensibles al tema, aunque ciertas medidas pueden ser pueriles al presentarse de una en una. Hay una preocupación desde hace tiempo por la planificación energética, aunque quizás no bien resuelta.

G. Damil: Yo tengo mis dudas, porque desde que empecé a trabajar en temas de medio ambiente se habla de que el petróleo se está acabando y de la necesidad de las energías renovables, pero si los responsables políticos no estaban muy concienciados les costaba planificar iniciativas de ahorro energético y contra el cambio climático.

F. Miguélez: Pero no porque no estuviera el problema ahí, sino porque tiene muy difícil solución y porque es muy complejo. Es cierto que dependemos del petróleo, pero la planificación eléctrica es un problema no sólo nacional, ya que se pretendía que España fuese puente hacia Francia, con la que necesitamos más líneas de conexión, aunque Sarkozy no quiere, mientras que Portugal nos compra energía pero las cosas no están saliendo como se pensaba, ya que se creía que la demanda iba a seguir subiendo, pero estamos por debajo de los niveles de 2004.

J. Ramírez: En España la economía se ha montado desde la posguerra sobre el consumo de petróleo y aunque desde los años setenta se habla del agotamiento de las materias primas, aquí nadie hizo caso a esto y de aquellos barros vinieron estos lodos, porque hemos hecho un consumo esquizofrénico del petróleo. Es evidente que en todo momento tiene que haber un detonante y en este caso es todo lo que ha pasado en el norte de África, que nos revela que estábamos abocados al fracaso energético porque tenemos un exceso de consumo, de forma que estamos pagando 50 años de una horrible planificación energética.

G. Damil: No se ha hecho ninguna política de educación y solamente se nos ha incitado a consumir, mientras que ahora nos dicen que no lo hagamos, por lo que el ciudadano se pregunta qué pasa y es reacio a reducir el consumo.

F. Miguélez: Está claro que es un problema cultural porque estamos inmersos en una dinámica que es más de derroche que de consumo y es muy difícil dar marcha atrás. Está claro que en el momento en que haya un problema serio de abastecimiento la solución será muy fácil, ya que será el racionamiento y lo entenderemos todos. Pero no hay que olvidar que la energía con mayúsculas no es el petróleo, sino los alimentos, por lo que hay que estar alerta ante la posibilidad de que tengamos varias crisis a la vez.

J. Ramírez: Las medidas que propone el Gobierno me parecen correctas, aunque sería mejor que formasen parte de un paquete. Cuando hablamos de bajar la velocidad máxima a 110 kilómetros por hora estamos hablando de un posible ahorro de 1.400 millones de euros al año y de una menor emisión de gases con efecto invernadero. Hay que tener en cuenta que el 80% de la población vive en ciudades, por lo que no está afectada por esta medida, por lo que creo que la indignación ante ella está motivada por la palabra prohibición, aunque hay que recordar que también está prohibido circular por la izquierda y que nadie se indigna. Iremos a 110 igual que antes íbamos a 120, porque en cuanto a tiempo solo supone media hora más de viaje hasta Madrid.

F. Miguélez: Yo puedo estar de acuerdo en que la medida no es improcedente, pero puestos a aplicarla, fijaría la velocidad máxima en 90 por hora. Como dice Javier, esta medida no le va a afectar a la mayoría de la gente, sino a quienes utilicen mucho el coche, que normalmente no van a 120, sino a mucho más porque se saben dónde están todos los radares fijos. Hay que dar información a la gente para que sepa que si va a 90 va a consumir menos y que si va a 110 pero para muchas veces, el consumo va a ser prácticamente el mismo que si va a 120. Para mí, es mucho más grave que en las ciudades convivan coches de muy baja potencia con otros que la tienen muy elevada y que aunque conduzcan a la misma velocidad, consumen el triple, por lo que quizá habría que limitar la potencia de los coches o gravar con impuestos a quien decida circular con un coche de esas características. Con respecto al alumbrado, hay que tener en cuenta que por la noche hay una generación eléctrica que no podemos reducir, por lo que no se gasta se tira, ya que no hay forma de almacenarla. Por eso no sé hasta qué punto un cambio importante de luminarias va a ser compensado por un ahorro real de energía.

J. Ramírez: En la ciudad se ha cambiado el 40% de las luminarias y el ahorro conseguido en la factura eléctrica ha sido del 36%.

F. Miguélez: Pero el problema que yo veo a esa medida es que el consumo baje por debajo del mínimo técnico, lo que reducirá la factura eléctrica pero hará que se emita el mismo volumen de gases porque las centrales tendrán que seguir generando aunque no se consuma.

J. Ramírez: Evidentemente, detrás de esto hay intereses económicos muy fuertes que son los que nos han llevado a esta vorágine de consumo, de forma que en el momento en que lleguemos a ese mínimo técnico, ya inventarán algo que pueda almacenar esa energía.

G. Damil: El ciudadano está enfadado porque ve que todas las medidas repercuten sólo sobre él. El 15% de la energía la consumen los ciudadanos, pero el automóvil privado representa un porcentaje pequeño de esa cantidad, cuando la reducción del consumo prevista por la limitación de la velocidad a 110 sólo será del 1%. Por eso debería haberse aprobado un grupo de medidas en el que se abarcaran varios campos, ya que es posible que se pueda ahorrar mucho más adoptando medidas a otros niveles sin que sea el ciudadano el que tenga que hacerse cargo de ellas.

J. Ramírez: No hay una medida ideal, pero las puestas en marcha, independientemente de que no sean suficientemente eficientes, tienen una carga de educación que merece que sean tenidas en cuenta. La limitación de la velocidad y el abaratamiento de los trenes de cercanías son una llamada de atención grande al ciudadano para explicarle que vamos por mal camino.

F. Miguélez: La reducción del precio del tren es una medida razonable porque si quieres vender algo, lo primero que haces es ponerlo de rebajas, aunque los tenderos ponen una rebaja superior al 5% que se ha aplicado en este caso. Y además, los comerciantes ofertan unas tarjetas de fidelización a los clientes, por lo que el transporte público debería seguir este modelo y basarse en un volumen de clientes fijos que paguen por adelantado y que van a tener ese medio de una forma sencilla, barata y segura. Estoy segura de que los autobuses, que van vacíos a muchas horas, podrían ir bastante más llenos con unas tarifas más baratas y creo que además hay muchas líneas que se podrían mejorar y que esos clientes, tratados con más cariño, se convertirían en fijos. Pero de ninguna manera se puede pensar, y menos en Galicia, en renunciar al vehículo privado de forma drástica por el tipo de población diseminada y las infraestructuras que tenemos. Como dice Javier, no hay soluciones ideales, pero no hemos conseguido tener contento al usuario del transporte público, al peatón o al ciclista porque seguimos teniendo al coche como la estrella.

G. Damil: Estamos acostumbrados al coche porque a los 18 años ya sacamos el carné y cuando se dice que lo dejemos nos enfadamos. ¿Con qué cara le digo a mi hijo que tiene que coger el autobús cuando yo voy en coche a todas partes? Seguramente esto nos va a costar, por lo que habrá que fomentar el uso del transporte público y tomar medidas que nos obliguen a hacerlo. Fernanda dice que hay que potenciar líneas de autobuses, pero tendrán que ser en función de su uso.

F. Miguélez: Yo digo que sean las que se sabe que hay usuarios.

G. Damil: Yo vivo fuera de la ciudad y si quiero venir a trabajar sin mi coche no puedo hacerlo porque no tengo transporte público. Si lo hubiera y me penalizaran por traer mi coche, posiblemente al final usuaria el transporte público.

F. Miguélez: Galicia es un lugar difícil para garantizar un transporte público de calidad para mucha gente.

G. Damil: Es que eso no se puede conseguir de un día para otro, sino que es necesario que pase una generación, de forma que los niños pequeños tienen que saber ya que el coche contamina y que el transporte público es mucho más eficiente y más en esta ciudad, porque me parece absurdo que aquí haya gente que coja el coche para ir a tomar un café. Tiene que haber una serie de medidas para que si vives en el extrarradio no tengas que venir en coche al centro.

J. Ramírez: En esta ciudad se ha potenciado el transporte público muchísimo, que tiene unos 24 millones de usuarios y al que se dedican 8 millones de euros al año para reducir sus tarifas. Y en esta última legislatura, el Gobierno local ha creado un modelo de calles de las que el ciudadano puede hacer un uso totalmente diferente y el coche queda desvirtuado, con lo que se favorece al transporte público y se generan menos gases de efecto invernadero y ruido. Dentro de dos o tres meses, además, presentaremos un plan de movilidad global.

G. Damil: Pero la ciudad son también los ayuntamientos limítrofes, porque la mitad de las personas que trabajan aquí vienen de fuera, de forma que la planificación tiene que ser metropolitana.

J. Ramírez: Ahí habría que pedir responsabilidades a alcaldes que no han conseguido por ejemplo que para ir a trabajar de Oleiros a Arteixo no haya que pasar por la ciudad, donde además hay un volumen de servicios que es desmedido para una población de 250.000 habitantes.

G. Damil: Los gobernantes deberían ser los primeros en tomar otras medidas antes de plantear éstas, que deberían ser meras recomendaciones a los ciudadanos para favorecer el ahorro pero que las han hecho obligatorias, mientras que yo no veo que hayan hecho nada con aspectos como el número de coches oficiales.

J. Ramírez: Lo que hacemos es buscar disculpas, porque con la aplicación del límite a 110 por hora se genera un ahorro de 1.400 millones de euros.

F. Miguélez: ¿Pero quién se los ahorra?

J. Ramírez: El Estado, tú y yo.

F. Miguélez: No, porque eso es lo que se paga es por el petróleo, y el que lo paga es el que se lo gasta. Si estoy sentada en mi casa durante dos años ese ahorro no me afecta.

J. Ramírez: Pero esto es una llamada de atención fundamental a la responsabilidad de los ciudadanos que aún se están riendo del calentamiento global, así como a los políticos que dicen que esto lo arregla su primo.

F. Miguélez: A mí me parece más razonable cerrar al tráfico el centro de todas las ciudades que limitar la velocidad a 110, ya que si tenemos un problema hay que abordarlo poniendo los papeles encima de la mesa.

J. Ramírez: Yo no sólo creo que sea factible, sino también necesario hacerlo y la prueba es que si te mueves por la ciudad a determinadas horas, llegas antes andando que en coche, porque si lo usas tienes que ir a por él, desplazarte y luego aparcarlo, y además pagar por hacerlo.

G. Damil: Coincido en que pueden cerrarse los centros de las ciudades o penalizar a quien entre, pero hay que dar alternativas con transporte público. Al final, se trata de adaptarse, porque el primer día lo haremos a regañadientes, pero luego nos sentiremos mejor.

F. Miguélez: Los que somos privilegiados por vivir en el centro tenemos una capacidad de movernos relativamente buena, pero sí por ejemplo vamos a la Universidad ya no es así. Podría decidirse cerrar los aparcamientos del campus para fomentar el transporte público, pero hay que ver cómo se mojan los estudiantes en las paradas los días de lluvia y ven que los autobuses no paran porque van llenos. Hemos tenido que escalonar la hora de entrada entre tres facultades para que los alumnos pudieran llegar a tiempo, ya que si teníamos la misma era imposible. Esta ciudad es fastidiada para el transporte, pero hay soluciones intercalando recorridos cortos con otros largos que tengan un volumen de usuarios importante en las horas punta.

J. Ramírez: Lo que no se puede pretender en los polígonos es que empiecen a trabajar a la misma hora 23.000 personas.