Xosé Lois Martínez: "As supermazás deben ir acompañadas de solucións que non son só de mobilidade"

-O concepto xurdiu na urbanística estadounidense tras a II Guerra Mundial, onde se deseñou a cidade de Radburn segundo este modelo para crear situacións de confort, de xeito que, por exemplo, os nenos pudieran ir andando ao colexio, cun estilo moi vencellado ás cidades xardín. O sistema baséase en que unha persoa pode andar sete minutos sen cansar, nos que percorrería uns 850 metros, de xeito que nun círculo de 1.700 metros de diámetro podería reducirse o tráfico se se introduciran os equipamentos no centro. O modelo Radburn tivo un gran éxito en Inglaterra e Estados Unidos e foi analizado no ano 1963 polo enxeñeiro e arquitecto inglés Collin Buchanan no libro O tráfico nas cidades, no que aborda os problemas que se empezaban a sentir en Londres e nas cidades inglesas polo aumento do parque automovilístico. Na Coruña este sistema estaba na base do deseño do Barrio das Flores, onde inicialmente non se podía acceder ao seu centro e non se podía atravesar cos coches. O modelo está aplicándose tamén en Francia cos chamados barrios tranquilos, nos que non se pode sobrepasar a velocidade de 20 quilómetros por hora.

-Cre que este tipo de solucións son aplicables a todo tipo de barrios da cidade?

-Penso que si, aínda que o que hai que facer é delimitalos ben para conseguir que o tráfico non o invada todo, como acontecía na rúa do Orzán, onde había unha beirarrúa de 50 centímetros pola que non se podía pasar co carriño dun neno. Pero estas actuacións deben ir acompañadas doutras medidas que non son só de mobilidade, como a recuperación da actividade residencial no centro para que non se terciarice por completo, ao estilo das cidades norteamericanas, nas que ás cinco da tarde non hai ninguén.

-Pensa que pode haber oposición de veciños e comerciantes á aplicación dun plan de mobilidade deste tipo?

-Hai unha inercias que non se van cambiar nunha semana, porque toda medida que implica variar os comportamentos sociais crea conflitos. Vai xerar problemas como sucedeu coa peonalización dos centros históricos, pero forma parte da necesidade de adaptación do corpo social, aínda que logo a xente se dará de conta de que estas medidas son positivas, porque están experimentadas dende hai 40 anos. A Administración ten que facer sobre estas cuestións unha forte pedagoxía a través dos medios de comunicación e dos espazos públicos para mostrar que estes sistemas funcionan ben.

-Unha das dificultades para a implantación das supermazás son os investimentos que precisa, segundo a experiencia de Vitoria.

-Todas as medidas estratéxicas que se aplican nunha cidade teñen que ver co tempo, xa que significa que as cousas non se fan de hoxe para mañá, senón que este proceso pode durar dez ou quince anos e que comezará nuns barrios e seguirá noutros e no que se analizará como funciona, xa que na aplicación dos plans ao longo do tempo a administración municipal ten que ser sensible ás demandas dos cidadáns.

-O que está claro é que este modelo fai imprescindible unha reforma profunda do transporte público.

-Todo isto funciona sabendo que non son medidas illadas, senón que hai que abordalas dende un punto de vista integral. Se se seguen promovendo urbanizacións a 20 quilómetros do centro urbano, a mobilidade entre ambas zonas sempre vai xerar movementos de tráfico, porque moitos dos problemas que se padecen neste terreo teñen que ver coa forma de entender a cidade nestes últimos 20 anos, nos que medrou a base de urbanizacións desconectadas do tecido urbano central e que teñen que vir traballar á cidade. A solución a este problema vén da man do transporte público, no que nesta área metropolitana habería que aproveitar a rede do ferrocarril.