El aeropuerto de Alvedro abrió el año con 70.373 pasajeros en enero, un 41,6% más que en el mismo mes del año anterior. El incremento contrasta con el mal arranque de 2013, con 49.714 pasajeros y una caída del 21,3% respecto a enero de 2012. Un profesor de la Escuela de Turismo, el presidente del comité de centro de Alvedro y un representante del colectivo de apoyo al aeropuerto vuelamasalto.com debaten sobre el punto de partida del aeródromo este año y sus perspectivas para el futuro más inmediato. El director gerente del Consorcio de Turismo de A Coruña no pudo asistir al debate por encontrarse fuera de la ciudad.

Pablo Abeal: Independientemente de los datos coyunturales, yo creo que lo importante es vertebrar una idea, un proyecto conjunto que, definitivamente, nos beneficie a todos.

Justo Pérez: Las cifras de este mes fueron buenas, espero que sea un año estable, que nos permita trabajar sin demasiados sobresaltos, como nos sucedió en los últimos años y yo confío en que este año las cifras superen con creces a las del año pasado. Más dudas tengo de cara al futuro.

Xosé Ramón Nóvoa: Yo mantengo las dudas de Justo y las aumento un poco porque acabamos de saber que los vuelos de Las Palmas y Tenerife se han convertido en estacionales, el vuelo a Bilbao peligra e Iberia está a punto de pasar a Iberia Expréss casi todo. Yo creo que en la segunda parte del año vamos a ver caer el tráfico de Alvedro primero, porque no tendrá el efecto porcentual que ha tenido ahora con respecto a 2013, que era muy muy bajo y por eso dan esos porcentajes altísimos en valor relativo, pero en valor absoluto no son nada del otro mundo. En la segunda mitad del año los datos se van a comparar ya con unos números más o menos aceptables del año pasado pero nosotros, a lo mejor, ya no tenemos algunos de los vuelos que antes teníamos, así que puede ser que decrezcamos y no lleguemos al millón de pasajeros.

J. Pérez: A veces intentamos vender unos datos que parecen muy espectaculares, aunque no lo son tanto. Este enero hemos aumentado un 41% y hemos sido el segundo aeropuerto de España que más crece? Pero no decimos que el primero fue Badajoz. Estamos haciendo una comparativa con el año 2013 en el que se acababa de marchar EasyJet de A Coruña y que, hasta marzo o abril, había una huelga de Iberia cada quince días que afectaba siempre a Alvedro, por lo que es muy fácil superar esa cifra y no hacerlo sería una debacle. Si queremos hacer una comparativa, tenemos que hacerla con los datos de 2011, que fue el último año en el que estuvimos en el millón de pasajeros. En enero de ese año hubo 74.000 pasajeros.

X. R. Nóvoa: Más de los que pasaron este enero.

J. Pérez: Efectivamente. Entonces sí que veríamos la realidad del mes. Y este no fue malo.

P. Abeal: Relativamente bueno.

J. Pérez: Si lo comparamos con el resto de aeropuertos creo que estamos colocados en el puesto doce.

X. R. Nóvoa: Yo conté entre los peninsulares y creo que éramos el noveno o algo así, que está bien. Yo creo que hay que estar muy atento a algunas cosas que van a ir sucediendo. Las malas noticias, más o menos, ya sabemos cuáles van a ser pero no las buenas. Si no hay ninguna, va a ser un año difícil.

P. Abeal: Yo creo que se ha enmarañado todo de una manera en la que no se tratan los temas realmente claves. Estamos saturados de datos coyunturales y eso impide que veamos más allá. ¿Cuál es el viajero que vuela desde Alvedro? Hay dos vuelos principales, el de Madrid y el de Barcelona. Entonces, ¿para qué sirve Alvedro? Si nosotros lo definimos, los demás actores que están en ese juego podrán darle un enfoque a este aeropuerto. Frente a los de A Coruña y Vigo tenemos el de Santiago. ¿Nos lo queremos llevar todo para Lavacolla? Pues entonces tenemos que conectar la población que hay alrededor de Santiago, rápidamente, para que llegue, porque es un tema de tiempo. Si a los directivos de cualquier gran empresa de aquí les interesa ir a Madrid o a Barcelona, cogerán Alvedro porque llegan en cinco minutos. Si queremos que ese tráfico se vaya para Santiago, démosles una salida rápida a Santiago, pero eso es algo que no existe en este momento. El tema de la gestión pública o privada yo ya lo veo como más allá. Una vez que solucionemos qué queremos, vayamos a lo otro.

X. R. Nóvoa: A mí ese tema me parece muy importante, pero la actitud de todos los agentes implicados no posiciona a ningún aeropuerto. Hay un discurso doble, de intentar posicionar pero no es una realidad. Se complica la cosa cuando los principales focos de atracción son Madrid y Barcelona y Londres y se establece una grandísima competencia desde Lavacolla, subvencionada. Nuestro vuelo de Londres siempre ha sido el número uno de toda Galicia y lo sigue siendo. Es importante porque el vuelo de aquí conecta con Heathrow, muy importante para empresas como Inditex, aunque no es un vuelo de conexión, permite hacer escalas. Barcelona: Está muy bien pero por problemas de programación o por lo que sea, Vueling no la programa definitivamente y, no solo eso, tampoco achica las bajadas de ocupación de Santiago potenciando A Coruña como aeropuerto de referencia y nadie le invita a que lo haga. Por un lado tenemos un planteamiento teórico que nadie cumple y ya no hablemos de duplicidades de destinos, como Sevilla con el tema de Ryanair, que también hablamos de que vamos a intentar no conseguir competencia en una ruta, pero a Ryanair se le permite competir con Vueling sin problema.

J. Pérez: Yo creo que ser un aeropuerto de negocio es algo que tenemos a mayores que los demás. Tenemos medio millón de pasajeros fijos al año de negocios y eso es algo que nos beneficia, pero también es un aeropuerto de turismo. Si Ryanair operase en Alvedro facturaría lo mismo o más que en Santiago. Lo que hay que tener es conexiones y hay que atender a la demanda y poner los vuelos que pida en cada uno de los aeropuertos. Un low cost no siempre es viajar en compañías como Ryanair o EasyJet, un low cost es también tener un aeropuerto a diez minutos de tu casa. A veces hablamos de competencia cuando no lo es. A la misma hora salen de Madrid vuelos para Santiago, para A Coruña y para Vigo, si vienen llenos, ¿qué problema hay? Sí es competencia cuando tenemos un A Coruña-Sevilla con una ocupación del 80% y contratamos una low cost para que opere.

P. Abeal: Es absurdo.

J. Pérez: Los políticos locales son conscientes de la importancia que sus aeropuertos tienen para sus ciudades y áreas de influencia, para el desarrollo económico y, de ahí, las subvenciones.

X.R. Nóvoa: Es importante también la sostenibilidad, tener a los usuarios lo más cerca posible de los aeropuertos, porque mover un millón de pasajeros es un gasto bestial que lastra a los gallegos innecesariamente. Santiago es la ciudad más pequeña de toda España con un aeropuerto de su tamaño. La oferta tiene que estar donde está la gente.

J. Pérez: Si hoy debatiésemos la construcción de los aeropuertos, trataríamos cuántos y dónde, pero eso ya está superado. Tenemos tres aeropuertos supermodernos y, ahora, hay que rentabilizarlos.

P. Abeal: A mí me da la impresión de que se piensa que es la oferta la que crea la demanda. Ese planteamiento creo, sinceramente, que no funciona. Las subvenciones son profundamente negativas cuando distorsionan el mercado y, lo que ocurre es que las empresas reciben prebendas. El problema es que no todas las empresas juegan con la misma baraja.

X. R. Nóvoa: Eso es lo que pasa ahora. No hay una oferta acorde a la demanda en el tema de subvenciones a las aerolíneas. Se hace porque se hace. No hay un estudio detrás que te diga de dónde vienen los pasajeros. Sí que hay rutas que tienen éxito y, en función de eso, se deberían plantear los destinos. Podemos ser ambiciosos y probar con destinos realistas. En el caso de Santiago no se sabe de dónde viene el dinero de las subvenciones.

J. Pérez: Las ayudas que los últimos años destinó la Xunta a promoción de compañías. Aquí se pasó de subvencionar mínimamente a A Coruña y Vigo a tener una subvención directa en Santiago y promocionar las ciudades en los destinos. Una fórmula que no da resultados. Subvencionar aerolíneas no siempre genera afluencia de pasajeros. En Ryanair vamos y venimos los mismos.

P. Abeal: A veces te cuestionas qué riqueza genera.

X R. Nóvoa: Somos nosotros los que generan ingresos y no los turistas.

J. Pérez: Eso sí, los aviones van llenos, pero no es lógico que cueste menos un vuelo Santiago-Londres que un billete de autobús entre A Coruña y Ferrol. Yo creo que la ciudad está en disposición de incorporar nuevas rutas, pero hay que poner las que se necesitan. no podemos caer en errores como Good Fly otra vez. Sigo echando en falta promoción de Alvedro en las agencias de viajes de A Coruña y del área metropolitana.

P. Abeal: Siempre se habla del avión como medio para atraer turistas. Los que vienen a Galicia vienen por sus propios medios, en sus coches. ¿Qué consideramos la ciudad? Si lo que hacemos es incluir líneas de bajo coste, ¿qué turista va a venir a la ciudad? Si ya viene poca gente en avión, ¿qué queremos, llenar la ciudad de cualquier manera, con gente que venga en avión o queremos que ese porcentaje de personas tenga otro enfoque? ¿Qué le ofreces cuando llega aquí?

X. R. Nóvoa: A mí me duele en el alma que el 95% de los viajeros que vienen a Galicia no lo hacen en avión, ¿Me quieren decir que la política aeroportuaria se mueve por un 5% de turistas? Los vuelos de negocios, ¿no importan? No hay cámaras de comercio sentadas en las mesas de negociación.

J. Pérez: El futuro lo podemos ver con optimismo porque los aeropuertos gallegos están infrautilizados. No es normal que, estando al lado de Inditex que mueva una miseria de carga. Creo que existe un campo amplísimo para rentabilizar los aeropuertos gallegos.

X. R. Nóvoa: Los datos de ocupación en A Coruña han pulverizado a los de las demás ciudades de Galicia. Eso es una advertencia de un gran potencial y eso que no se alimenta. Lavacolla no es el aeropuerto de todos los gallegos sino el del área compostelana.

P. Abeal: Desgraciadamente da la impresión de que solo se considera turista al que viene con ganas de pasarse cuatro días viendo los monumentos y paseando. Ese es el sentido que se le da al turista y es un gravísimo error. Si somos aeropuertos regionales periféricos tendremos que optar por estrategias adecuadas a estas condiciones.

J. Pérez: El problema de los aeropuertos lo tenemos encima con la privatización de AENA y los gallegos, como muchos otros, son deficitarios, pero no lo es la red a la que pertenecen. A veces se dice que la deuda de AENA va a cuenta del contribuyente, pero eso no es así, ya que es una empresa que se autofinancia y que, cuando tiene que realizar una inversión, pide créditos y después rentabiliza las obras. Estamos en crisis y le cuesta un poco más recuperar esa inversión pero si no estuviésemos en red no se podrían hacer esas obras. El Estado está estudiando la privatización del 60% de AENA. La consecuencia de esa medida será el aumento de las tasas, porque el inversor privado quiere recuperar el dinero. A consecuencia del aumento de las tasas en Madrid, A Coruña perdió su conexión con Barajas con EasyJet y se triplicaron los precios de Iberia en Alvedro. Con inversores privados jamás habrá una nueva terminal en A Coruña y, con el paso del tiempo, o se pierde el aeropuerto o las mejoras van a cuenta del contribuyente.