"Las nuevas líneas del bus deben partir de las actuales, sería un error hacerlo de cero"

-Debe fomentarse el transbordo entre líneas, que para nosotros es vital para que la gente pueda ir de punta a punta de la ciudad. Si hacemos unas líneas más exclusivas para determinadas zonas y después llevamos a los viajeros a unos puntos en los que puedan cambiar de línea, las frecuencias pueden aumentar y se pueden redistribuir los autobuses de forma que el servicio sea mucho más eficiente. Parece que ese es el criterio que se va a seguir para la remodelación de las líneas.

- ¿Pero eso implicaría que hubiera más o menos líneas?

-No lo sé porque nosotros nunca nos hemos replanteado un rediseño integral desde el principio, aunque sí mejorar los actuales servicios fusionando por ejemplo algunas líneas para aumentar su frecuencia. La clave está en utilizar los corredores más amplios para circular y en el caso de que haya problemas para hacerlo reservar espacio por medio del carril bus, que creemos que es indispensable porque lo que hace es mejorar la velocidad comercial del bus y el cumplimiento del horario. Si no se atasca el autobús, el usuario lo percibe como un servicio más eficiente que el transporte privado, que es lo que hay que fomentar.

- Pero sabe que el carril bus tiene muchos enemigos.

-La razón por la que a veces se critica al carril bus es porque cuando se instaló se decía que influía negativamente en el comercio. El autor del Plan de Movilidad de 2011, Salvador Rueda, dio un dato esclarecedor que además sucede en todas las ciudades y que es que donde se peatonaliza y se da preferencia al transporte público la actividad comercial aumenta un 15%. En las ciudades donde hay carril bus, pasa por donde realmente hace falta, como por las calles de más actividad comercial y de ocio, y es donde mejor funcionan esas actividades. La Gran Vía es la calle más comercial de Madrid y es una calle con carril bus y en la que no se puede aparcar. Con la peatonalización se ayuda a andar por esa zona, en la que la gente tiene tiempo para poder comprar, por lo que ayuda al comercio. Cuando aquí se peatonalizó la calle Real se convirtió casi en la calle comercial más importante de España porque era cómoda para moverse.

- ¿Fue un error optar por las aletas de tiburón, tanto por su estética como por impedir salir de garajes?

-Lo que tienen las aletas de tiburón es que evitan de manera física que se invada el carril bus, ya que cuando no existen el transporte privado tiende a hacerlo. Es lo mismo que sucede cuando se invaden los carriles de circulación con la doble fila, que parece que sea un derecho, cuando realmente es una infracción de tráfico. Yo creo que en A Coruña, tal y como funcionamos, hicieron falta. ¿Ahora se puede rediseñar de otra manera? Puede ser. Alguna barrera física tendría que haber, como badenes para evitar que se pudiera entrar y que al mismo tiempo permitiera salir de los garajes. Si no se ponen aletas de tiburón hay que vigilar el carril muy bien con cámaras para evitar que la gente pare allí.

- ¿Se puede cuantificar lo que afecta la doble fila al funcionamiento de una línea?

-No hay datos concretos, pero puedo remitirme al recuerdo que tenían los usuarios de la línea 4 cuando había carril bus, ya que aumentó la velocidad comercial y se cumplió el horario. Ver que desde el comienzo de Federico Tapia hasta la plaza de España se llegaba en diez minutos, cuando ahora se tarda mucho más, es señal de que compartir la calzada con el resto de vehículos y la doble fila suponen un perjuicio. Si conseguimos un servicio con mejor calidad, la gente usará el transporte público, que es el medio más sostenible que existe, ya que humaniza la ciudad.

- Hay líneas de autobús que son muy antiguas. ¿Podría desorientar a los usuarios su modificación?

-Habrá que estudiar eso. No me aventuro a decir cuáles se pueden cambiar o prolongar. La clave va a estar en convencer a todas las partes, incluyendo a la ciudadanía en general, de los beneficios que le supone ese sistema. En 1988, cuando se cambiaron numerosas líneas, se hicieron grandes esfuerzos de comunicación, pero los usuarios están acostumbrados a unas líneas y hay que entender que muchos han organizado su vida en función de ellas, por lo que cuando se cambia una línea o se suprime un servicio se causa un perjuicio muy grande. Hay que tratar de evitar esos perjuicios y de beneficiar al colectivo, lo que implica un estudio integral y muy detallado, porque al cambiar una línea se afecta a otra. Y una vez llegado a la conclusión de que el cambio previsto es el mejor, hay que hacer un buen plan de comunicación a la ciudadanía, pero evidentemente el trastorno va a existir.

- Cuando uno ve que las líneas 12 y 14, que no pasan por el centro, son las más utilizadas, se da cuenta de que la ciudad no funciona igual que hace cien años.

-Esa es otra de las cosas que habrá que tener en cuenta a la hora de rediseñar las líneas. La forma en la que se mueve actualmente la gente es una base importante para diseñar las nuevas líneas, pero partiendo de las actuales, porque creo que sería un error plantearlas desde cero. Hay que ver cómo lo que ya existe y la gente conoce puede hacerse más eficiente. Ver si una línea puede ser redundante con otras en un punto y a lo mejor acortarla para que tenga mejor frecuencia... eso es lo que hay que estudiar. Somos la segunda ciudad de nuestro tamaño con más viajeros en transporte público por habitante, por lo que hay mucha utilización, y eso hay que conservarlo por el bien de todos.

- ¿Qué zonas de la ciudad les reclaman mejoras en el servicio?

-Todas las zonas quieren más servicio. Nosotros lo adaptamos a la demanda y no al revés, porque eso podría generar una ineficiencia. No se pueden poner más autobuses solo por pensar que así van a aumentar los viajeros, ya que la oferta de autobuses viene dada por la demanda que existe en esos puntos. Yo creo que ahora está muy bien diseñada, aunque creo que se puede hacer alguna mejora. La mayoría de los usuarios solo piensan en su interés individual y hay que pensar que el transporte público en autobús es colectivo y no atiende a las demandas individualizadas de cada uno. Para las individualizadas hay otro tipo de transporte público.

- ¿No es sorprendente que los polígonos industriales de la ciudad no tengan un servicio más potente?

-No están mal conectados. El de A Grela tiene una línea que funciona muy bien, la 11, que da servicio dentro del polígono, pero la línea 6 pasa cada diez minutos por la avenida de Finisterre y la 14 por la ronda de Outeiro junto con la 12A, la 20 y la 22, que dan un servicio tremendo. Pero en las paradas del polígono de la 11 no se sube nadie hasta llegar a Marineda City, donde sí se genera tráfico de personas suficiente para un transporte regular a lo largo del día. Para un servicio de transporte que solo funcione en las horas punta hay otros sistemas más eficientes, y los usuarios lo saben. En Pocomaco tienen una buena línea, la 21, y entre 2007 y 2009 llegó hasta Vío. Revisamos los datos ante la demanda que se hizo ahora de ampliar el servicio y vimos que durante un año en esas paradas se subieron unas cien personas. Si hubiera una demanda suficiente como para ampliar esa línea, se pondría, aunque lo tendría que aprobar el Ayuntamiento.

- ¿Será necesario un amplio debate ciudadano sobre la remodelación de las líneas?

-Sí. En la sociedad actual, la gente exige la participación directa. Antes lo más lógico era dejar las decisiones en manos de los técnicos porque no había capacidad de llegar a la información, pero hoy la gente exige al menos entender bien por qué se toman estas decisiones y que se escuche su opinión.