"En Bilbao si hubieran consultado sobre el puerto no habría ni Guggenheim"

- ¿Por qué decide exponer su opinión sobre el litoral coruñés?

-Estamos en un momento crucial en el que hay que tomar decisiones y cuando me llamaron de la Real Academia de Belas Artes me pareció interesante que si había un debate en la ciudad, incluir en el mismo mi conferencia, en la que hablaré sobre cómo ha sido la transformación del borde litoral, incluido el pasado reciente a partir de los años sesenta. También mencionaré la apuesta que hubo a principios del siglo XXI con el convenio de 2004 para financiar las obras del puerto exterior y con el encargo a Joan Busquets de un plan director para la transformación del litoral.

- ¿Debe modificarse el convenio de 2004 para costear punta Langosteira?

-A Coruña es una ciudad que tiene en su estructura urbana muchas dependencias de la transformación que sufrió en los años sesenta y setenta. Hablar en este momento de futuro es aprovechar la oportunidad que se producirá por la desafectación de los terrenos portuarios a partir de la construcción del puerto exterior. Eso implica una coordinación de administraciones, que tienen para trabajar el convenio de 2004 y el plan director de Busquets de 2006. El Puerto hace valer la rentabilidad de sus terrenos igual que otros puertos españoles, con la que tratan de rentabilizar el suelo que se queda obsoleto para ampliar sus instalaciones o, como en el caso de A Coruña, para financiar la construcción del puerto exterior. La situación actual es muy distinta de la de 2004, en la que había unas expectativas inmobiliarias que no existen en estos momentos y en la que los usos pueden ser replanteables, aunque no con la radicalidad que se está defendiendo. Pero esa implica una negociación entre el Ayuntamiento, la Autoridad Portuaria y el resto de las administraciones para llevar a cabo una operación que puede ser una oportunidad de futuro para la ciudad. Y en esa operación tienen que entrar otros terrenos vacantes, como los de As Xubias, en los que sería fundamental intervenir. El acuerdo debería incorporar también algunas propuestas del plan director de 2006 para hacer posible la transformación viaria del borde litoral, incluyendo Linares Rivas y Primo de Rivera.

- ¿Cuál debería ser el marco para esa negociación, un consorcio u otra fórmula?

-El marco debe ser una sociedad pública en la que se junten las distintas administraciones y haya unos gestores. Conozco mucho a Pablo Otaola, el director Bilbao 2000, la empresa que gestionó el proceso en esa ciudad, que precisa de unos liderazgos entre las administraciones y en el que ellas, con sus técnicos, se sientan identificadas con esa operación. El modelo de otras ciudades, como por ejemplo Bilbao, es de gestión pública y privada en el que las distintas administraciones forman parte de una sociedad y hacen aportaciones económicas, pero es fundamental que integre también a la iniciativa privada porque no tiene sentido hacer una intervención tan radical del frente portuario si no conseguimos atraer a la actividad privada. El uso futuro de todos esos terrenos tiene que ver con unas densidades, con unos equipamientos culturales y comerciales y, ¿por qué no?, relacionados con el mundo marítimo, pero pensando en un proyecto de ciudad a medio y largo plazo en el que los tiempos políticos no son buenos para gestionarlo.

- Pero en Bilbao no tenían que hacer frente al enorme coste del puerto exterior coruñés. ¿Es posible conciliarlo con un desarrollo ordenado de los muelles?

-No es que sea posible, es que son dos operaciones que van unidas. Cuando visitamos Rotterdam, Liverpool, Hamburgo u otras ciudades, siempre nos encontramos con las pretensiones lógicas de las autoridades portuarias para rentabilizar financieramente los terrenos que quedan desafectados. El equilibrio tiene que ser el elemento fundamental del diálogo entre las administraciones, que quizá suponga trabajar sobre densidades de edificación respecto al convenio de 2004, pero que tiene que tener también una rentabilidad desde el punto de vista financiero de la Autoridad Portuaria. Ese fue el modelo de la Bilbao y el de todas las autoridades portuarias que fueron accediendo a ese modelo.

- Pero aquí hay un movimiento ciudadano que exige la devolución gratuita de esos terrenos y que solo tengan un uso público.

-Pablo Otaola me decía que si en Bilbao hubiera habido un referéndum ciudadano sobre el uso futuro de los terrenos portuarios, ni siquiera el Guggenheim se habría hecho, ni el metro, ni se hubieran recuperado los barrios de Abando y Amezola. Los procesos de participación ciudadana son necesarios, pero tienen que estar bien dirigidos a través de proyectos estratégicos que sean capaces de ilusionar a la gente y pensando que la Administración no tiene todo el dinero del mundo y que además hay las dificultades constructivas de todos los procesos de urbanización que implican unas necesidades financieras.

- La Marina es una de las últimas actuaciones en el litoral coruñés. ¿Necesita una reforma?

-Es una obra que admitía otras alternativas desde el punto de vista de la urbanización y de la circulación. El propio plan de Busquets proponía una alternativa distinta a los túneles, aunque no quiero decir que no hubiera que hacer lo que se hizo. Lo que plantea ahora el Ayuntamiento es un plan de humanización con un encargo a los arquitectos Creus y Carrasco que hacen una propuesta de una pérgola, una intervención en los bordes y otra en el cantil del muelle, de la que no participo. Tanto la solución del foso que proponen como la del banco que propone el Ayuntamiento no son adecuadas. Apuesto por una solución que refuerce la iluminación de las regletas transversales actuales a ras de suelo para delimitar el espacio de la dársena y del agua mediante proyectores, de manera que no se limitase físicamente el acceso al cantil. No creo en el debate generado entre estética y vida porque la vida se produce con el uso que los ciudadanos hacen de estos espacios durante el día, en el que aparentemente no existe ningún peligro, por lo que el problema se concentra durante la noche.