Reparos a un puerto incompleto

El Tribunal de Cuentas se basa en unas previsiones de la Autoridad Portuaria muy optimistas, en el exceso de contratación directa y en la falta del tren para cuestionar las obras en Langosteira

15.06.2017 | 15:10
Una grúa descarga carbón en el puerto exterior coruñés.

El sobrecoste de las obras entre 2004 y 2011 respecto a las previsiones iniciales, el exceso de contrataciones directas o negociadas sin publicidad que limitó la recepción de fondos, el aumento de asistencias técnicas, la falta de infraestructuras esenciales como la conexión ferroviaria y el traslado incompleto de Repsol son los argumentos en los que se basa el Tribunal de Cuentas para crear dudas sobre la ejecución del puerto exterior, sobre las que discrepa la Autoridad Portuaria. Las conclusiones del informe del tribunal resaltan que el Puerto aún no ha conseguido generar recursos con la venta de los muelles

La fiscalización de la ejecución del puerto exterior realizada por el Tribunal de Cuentas repasa diversas circunstancias relacionadas con las planificaciones, gestiones, gastos y trabajos llevados a cabo por la Autoridad Portuaria desde antes del inicio de las obras, en 2004, que hasta el día de hoy han conducido a la entidad a una situación financiera "delicada". Previsiones equivocadas o excesivamente optimistas, contrataciones directas y no del todo transparentes y operaciones estratégicas pendientes de completar o de poner en marcha, como el enlace ferroviario o el traslado de Repsol, dejan en evidencia los cálculos de ingresos necesarios para costear las instalaciones de punta Langosteira.

El informe del tribunal, desvelado el pasado martes, recoge en 19 conclusiones los desfases, errores y procedimientos cuestionados en el curso de varias legislaturas durante la construcción de la gran infraestructura portuaria concebida tras el naufragio del petrolero Prestige en las costas coruñesas.

Excesivo endeudamiento. Los estudios económico-financieros iniciales del Puerto, de 1997, daban un coste global a la obra de 630 millones de euros, con la venta de los muelles del puerto interior (Batería y Calvo Sotelo por un lado, San Diego y petrolero por otro) como principal fuente de financiación. Pero al finalizar la fiscalización hecha por el Tribunal de Cuentas en 2014 -y hasta 2017- ninguno de estos terrenos portuarios se había desafectado. El "inconveniente" de enajenar activos después del pago de las inversiones arrojaba en 2009 un déficit de 321 millones que el Puerto tendría que saldar con recursos ajenos, como admitió esta semana su actual presidente, Enrique Losada. En aquel momento el órgano portuario había aprobado la contratación de obras y trabajos complementarios que elevaron la inversión a más de 750 millones; la subvención por valor de 268 millones de Bruselas no llegaba para equilibrar. Sin ingresos y con nuevos gastos, la deuda duele, pese a que se redujo en el periodo 2011-2015.

Tráficos insuficientes. El importe de la cifra de negocio como consecuencia del tráfico de mercancías no solo no aumentó entre 2012 y 2014 con respecto al ejercicio 2010 y se mantuvo por debajo de las cifras alcanzadas en 2008 (12,4 millones de toneladas), sino que descendió; aunque sí lo hizo en 2015 (14,1 millones) frente al año anterior. La capacidad de generar fondos a través del incremento de los tráficos está en entredicho, concluye Cuentas, por lo que las previsiones de ingresos (90 millones entre 2003 y 2013) están lejos de cumplirse. La Autoridad Portuaria recalcó el martes en una nota que el transporte de mercancías como coque, carbón, cereales, clínker y cemento en Langosteira va en aumento, con la previsión de alcanzar los 5 millones desde 2014, pero no replicó las conclusiones del tribunal.

Contratación diversa y aumento de costes. Las obras principales del puerto exterior se realizaron a través de 99 contratos entre 1997 y 2010, de los que 35 fueron de adjudicación directa y 24 mediante procedimientos negociados sin publicidad; dos fueron con concurso abierto y en otros dos no figura el sistema de adjudicación; 13 contratos fueron para el mismo aspirante en solitario, a sus filiales o en unión temporal de empresas y 14 fueron firmados de forma independiente por una misma persona o empresas de su titularidad para trabajos de asesoramiento y diseño del dique, según el Tribunal de Cuentas. Al no ser algunas de estas adjudicaciones acordes con las directivas comunitarias sobre procesos de contratación, el Puerto no recibió financiación europea. El contrato principal de las obras del proyecto se licitó por 503 millones de euros, pero el presupuesto de ejecución a cargo de la adjudicataria aumentó hasta 548 millones por revisiones de precios y modificación de las condiciones del contrato, como las relativas a la seguridad con motivo de un doble accidente ocurrido en 2006. El Puerto alegó al informe fiscalizador inicial asegurando que solamente el 4% del coste de las obras se adjudicaron sin concurso, corrigió la asignación de algunos contratos realizados en largos periodos de tiempo y rebajó el sobrecoste de los trabajos respecto al cálculo hecho por el tribunal, que lo sitúa en el 27%, mientras que el Puerto lo deja en el 8,7%.

Asistencias técnicas. Señala la fiscalización de Cuentas que la Autoridad Portuaria admitió a mediados de 2011 la necesidad de variar los criterios para la contratación de asistencias técnicas y considerar preferible que técnicos propios, con el propósito de ahorrar costes, elaborasen y redactasen los proyectos de ejecución de las obras. El informe hace alusión a contratos de este tipo vinculados al control de las obras que no lograron puntuación equitativa, no fueron suscritos por representantes de Puertos del Estado o fueron complementados sin justificar la supuesta aparición de circunstancias imprevistas, lo que para el Tribunal de Cuentas constituye una "falta de transparencia". La Autoridad Portuaria alegó que la contratación de asistencias respondió al aumento de los trabajos técnicos y de servicios adicionales que surgieron "con carácter sobrevenido".

Un tren estancado. Las conclusiones del informe subrayan que la operatividad del puerto exterior de Langosteira no es plena, que su funcionamiento no es completo, algo que atribuyen a razones como las carencias en la accesibilidad. A los 753 millones de euros de inversión total que el plan de empresa del Puerto cifró en 2015 hay que añadir otros 83 de la conexión por carretera, ya ejecutada, y los 132 que se calcula que costará el enlace por tren, un proyecto que apenas ha avanzado y que el Tribunal de Cuentas -además de los propios responsables portuarios y los sectores empresariales- consideran "esencial para el futuro desarrollo" de la dársena exterior. Hoy el Puerto está a expensas de aprobar, en breve, la declaración de impacto ambiental de la conexión ferroviaria y cuenta con tener después del verano el proyecto de ejecución que ha licitado, pero hasta finales de 2021, en el mejor de los escenarios, no concluiría la obra, que además el órgano portuario espera que tenga el respaldo financiero de Puertos del Estado y del Ministerio de Fomento, en lugar de tener que asumirla con un préstamo del fondo de accesibilidad.

Repsol, por fases. "El petróleo y los productos petrolíferos refinados seguirán transportándose durante bastantes años a través del conducto que une el puerto interior con la refinería que pasa por debajo de la ciudad", concluye el informe de Cuentas respecto al traslado de Repsol a punta Langosteira. Tal afirmación genera dudas respecto a la operatividad de las nuevas instalaciones en abril de 2018, ya que el acuerdo de 2013 entre la petrolera y el Puerto recoge el traslado del 60% de su actividad portuaria a través de un poliducto que aún no está construido. El resto de las operaciones no tienen calendario para su traslado.

Prioridad de recursos. La primera conclusión del tribunal aclara que la asignación de recursos de las autoridades portuarias responde a unas prioridades "fundamentadas en la adecuación de las infraestructuras portuarias para satisfacer la demanda de tráficos" a largo plazo. La ampliación del puerto con la construcción de las instalaciones de Langosteira -añade- fue justificada por el agotamiento de espacios en el puerto interior y los riesgos físicos y medioambientales.

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