Antonio Señarís del Río Presidente de la asociación coruñesa de transportistas Ascentra y de la gallega Fetram

"La mayor capacidad de carga y la llegada de megacamiones eliminarán el 15% de la flota"

"Las reclamaciones pendientes de Ascentra por el 'céntimo sanitario' superan los 2,2 millones de euros" - "Las concesionarias de las autopistas tienen un negocio redondo"

01.10.2017 | 09:39
El presidente de Ascentra y Fetram, Antonio Señarís del Río, en la sede de la asociación coruñesa.

Antonio Señarís del Río (Santiago, 1979) preside la asociación coruñesa de transportistas Ascentra desde abril del año pasado y dos meses después fue elegido presidente de la gallega Fetram (que agrupa a Ascentra, la lucense Aetram y la pontevedresa Atefrimer). La asociación coruñesa cuenta con 315 socios, propietarios de 850 camiones, y Fetram con 750 empresarios, que suman unos 1.500 vehículos. Se trata de un sector con muchos frentes abiertos y en el que Señarís del Río no ve "brotes verdes", por lo que exige medidas para mejorar su situación.

- Los camioneros están en pleno proceso de reclamación por el cártel del camión. ¿Falta mucho para que se presenten las primeras demandas en Galicia?

-Va a haber las primeras en España y nuestros abogados quieren esperar a ver cuáles son las provincias o comunidades más ágiles en analizar y tramitar todo para que los juicios sean lo antes posible.

- Es decir, ¿que demandas gallegas podrían presentarse en Madrid, Barcelona o donde los juzgados sean más rápidos?

-Sí.

- El problema del cártel del camión llegó poco después del céntimo sanitario , por el que el sector también tuvo que reclamar. ¿Es un tema ya resuelto o aún quedan pagos pendientes?

-En el céntimo sanitario hay dos periodos: uno de 2010 a 2012, del que está casi todo devuelto, y de 2002 a 2010, la parte de la responsabilidad patrimonial. En este caso, Ascentra, Fetram y la asociación nacional Fenadismer nos encontramos con que está liberalizado el pago del céntimo pero aún no llegaron los reconocimientos de las cantidades ni de los intereses de demora.

- ¿Qué cantidad más o menos está pendiente de abonar?

-En Ascentra se presentaron reclamaciones por 2.264.000 euros y habría que añadir los intereses.

- Y de las reconocidas de 2010 a 2012, ¿cuánto le queda por pagar al Ministerio de Hacienda?

-Poco, un 10% o un 15%. El problema que tenemos con las compensaciones de Hacienda es que recurre a las cuentas de la vieja. Si tienes un tributo pendiente de pago o lo has prorrateado, dice: "Yo te tenía que pagar esto, no te lo abono pero tú tampoco me pagas a mí".

- El céntimo sanitario se eliminó por ilegal pero se creó el tramo autonómico del impuesto de hidrocarburos para seguir aplicándolo. Galicia tiene el tramo máximo y el combustible más caro de la Península. Supongo que es un problema para ser competitivos.

-Sí. El impuesto más alto de España provoca que los transportistas, los usuarios que más combustible consumen, reposten fuera de Galicia, lo que perjudica a la economía gallega y a la Xunta, que tiene menos ingresos por este concepto.

- ¿Se plantean pedir su eliminación ahora que, en teoría, la economía va mejor?

-Sí, Ascentra y Fetram son partidarias de que se retire el tramo autonómico porque, mientras la Xunta dice que sus cuentas están saneadas, en el sector del transporte no vemos brotes verdes.

- La llegada de los megacamiones y la pretensión de elevar la capacidad de carga tampoco gustan al sector. ¿Por qué?

-Los megacamiones se aceptaron en 2016 por imposición de los cargadores. Su llegada supone romper el equilibrio del transporte que hay ahora mismo. Por cada megacamión se sacan dos camiones de la carretera y no hay infraestructuras en España para que puedan circular.

- ¿Y el tema de aumentar la capacidad de carga?

-Lo de las 44 toneladas es la nueva batalla de los cargadores. Cedimos con lo del megacamión a cambio de olvidar lo de las 44 toneladas y dos años después vuelven a la carga con ellas. Supondría abaratar los portes y eliminar el 15% de los vehículos. Y eso que los vehículos de dos ejes no están homologados para arrastrar 44 toneladas. Además, esa mayor carga aumenta el desgaste de las infraestructuras viarias y podría acabar en la fijación de una ecotasa nacional para las autovías, que ya es lo que nos faltaba.

- El 15% de los camiones se perdería con las 44 toneladas...

-El problema actual del sector, en España y en Galicia, es el exceso de vehículos. No hay suficiente oferta de trabajo para todos. Uno de los motivos es la falta de armonización en las normativas europeas, en la ley de cabotaje, de tránsito, carga y descarga. No hay control sobre los países del este, que ejercen competencia desleal.

- Esa pérdida del 15% de la flota, ¿cómo se traduce en empleo?

-Hablamos de 3.000 camiones menos de los 20.000 que hay en Galicia, con lo que, como mínimo, son 3.000 puestos de trabajo menos.

- Entiendo que los megacamiones en Galicia tienen más sentido para viajes de y hacia el exterior y no tanto para transporte interno, por su orografía.

-Sí, porque hay polígonos industriales, como el de Sabón, con glorietas e infraestructuras viarias que no están adaptadas para los megacamiones. La infraestructura viaria española permite los megacamiones entre los centros de producción y los centros de almacenaje y ahora es inviable meter muchos más megacamiones en Galicia porque no hay capacidad.

- Denuncia competencia desleal de los países del este, pero también que hay falsas cooperativas que obligan a los camioneros a trabajar por debajo de costes?

-Sí, hay un dumping social porque la oferta de carga es inferior a la oferta de camiones. Muchas empresas contratan personal de países del este a través de empresas buzones en esos países, empresas deslocalizadas. Otro problema en España es que existe la figura de la cooperativa de trabajo asociado, con la que algunos transportistas cubren los tres requisitos necesarios para dedicarse a esta actividad sin cumplirlos: no necesitan tener la competencia profesional, tampoco tener capacidad económica, porque la aporta la cooperativa, igual que ocurre con la honorabilidad, que prevalece la del gestor de la cooperativa. Actualmente si tienes una condena penal de seis meses pierdes la honorabilidad y la autorización de transportes, algo que desaparece con la cooperativa, que permite que cualquier persona sea transportista.

- ¿Y esto se produce por dejadez administrativa?

-Hay un vacío legal en cuanto a la tipología mercantil que exige Fomento para ser transportista.

- ¿Debería endurecerse la ley?

-Por supuesto.

- Muchos camioneros se suman a las cooperativas por falta de alternativas, ¿no?

-Sí. Hay gente que estaba en la construcción o que ha sido despedida de otras empresas y se integra en las cooperativas como mal menor.

- Fomento aplica desde hace unos años el plan de desvío de camiones de las carreteras nacionales a autovías y autopistas. ¿Qué balance hace de esta medida?

-Es positivo usar más las vías de alta capacidad y sacar el transporte pesado de vías públicas o centros urbanos muy masificados, pero a condición de que sea a precios competitivos, no los que hay ahora. Y no me parece bien que se usen fondos públicos para beneficiar a una empresa privada, como las concesionarias de las autopistas. Fomento saca la concesión para construir una autopista y una empresa dice: "Yo te la hago y yo te la cobro. Si no me da pérdidas te la entrego como estaba. Si no, me pagas tú". No hay ninguna responsabilidad, es un negocio redondo.

- Y el precio de algunos peajes además es prohibitivo?

-Sí. En muchos casos son precios desorbitados.

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David Galán, responderá a los lectores de LA OPINIÓN A CORUÑA sobre todo lo relativo a los mercados financieros y la Bolsa. David Galán es director de Renta Variable en Bolsa General y director del programa de Análisis Bursátil de la Escuela de Finanzas, colaborador de XTB, mayor bróker ´online´ de Europa.

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