AGENCIAS | MADRID Un nuevo informe de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (Ciaiac) sobre el accidente de Spanair del 20 de agosto de 2008 en el que murieron 154 personas desvela que la maniobra de despegue del MD82 de Spanair se realizó con los slats y flaps replegados. Esto constituiría una "configuración inapropiada" para esa fase del vuelo, por lo que lo "más probable" es que los dispositivos no fueran extendidos por la tripulación para el despegue.

Concretamente, la citada comisión considera que se rebasaron tres barreras de seguridad que llevaron a una configuración inadecuada: la lista de comprobación para configurar el avión, las listas de comprobación para confirmar y la verificación de la configuración del avión y los TOWS -sistema de alerta sonoro encargado de advertir a la tripulación- que no alertó de que ésta era "errónea" en el momento del despegue.

De acuerdo con el Manual de Operaciones de la compañía en vigor en el momento del accidente, la tripulación debía verificar el funcionamiento del TOWS al realizar la lista de comprobación previa al arranque de motores antes del primer vuelo del día. En vuelos posteriores sólo era necesaria la comprobación de la posición de los interruptores, pero no el funcionamiento del sistema.

El nuevo informe de la Ciaiac ve "muy probable" que la tripulación no verificara el funcionamiento del sistema de alerta durante su escala en Madrid.

Procedimientos estándar

Asimismo, en el nuevo informe se indica que los pilotos usaron los procedimientos estándar de los que disponen y las listas de comprobación en vigor para preparar el avión -que incluyen la selección y confirmación de la configuración para el despegue- pero sólo "como referencia".

Así, la transcripción de los datos contenidos en la caja negra del avión permitió a la Ciaiac determinar que los pilotos no realizaron todas las comprobaciones previas al despegue. Precisamente, se llevaron a cabo la primera y la segunda lista de comprobación anterior a la puesta en marcha de los motores, pero en la posterior al arranque de los motores, antes de leer el último punto, flaps/slats, el comandante dice al copiloto que pida rodaje.

Sin embargo, durante todo el recorrido del despegue y hasta el final de la grabación no se registró ningún sonido relacionado con el sistema de advertencia de configuración inadecuada para el despegue (TOWS).

Por ello se apunta a "factores como la interrupción que supuso la vuelta al estacionamiento de la aeronave por una avería, la presión por el retraso sobre el horario programado o deficiencias en los métodos de trabajo empleados en cabina" que llevaron a que estos procedimientos "no se llegaron a cumplir estrictamente, eliminándose la protección de seguridad que estos elementos proporcionan".

"Las evidencias físicas y la grabación registrada en los flaps en el registrador de vuelo están en contradicción con lo que se oye decir al copiloto", indica el informe, que considera por tanto que la comprobación final de los sistemas "no significó una comprobación real de las indicaciones en cabina". "Lo más probable es que los flaps y slats no fueran extendidos por la tripulación para el despegue", añade.

Mientras la investigación continúa, la comisión, basándose en estas conclusiones, considera que deberían implantarse mejoras en el ámbito del diseño y en el de las operaciones, con el fin de prevenir futuros accidentes como éste.

Puesta en marcha

El ministro de Fomento, José Blanco, se comprometió ayer en A Coruña a poner en marcha las siete recomendaciones aportadas por la comisión coincidiendo con la presidencia de España en la Unión Europea durante el primer semestre del 2010.

Blanco se mostró convencido en que estos consejos ayudarán "a garantizar más espacios de prevención y de seguridad", con la intención de que accidentes como el ocurrido "no se vuelvan a producir". El titular de Fomento tuvo palabras de recuerdo para las 154 víctimas mortales del accidente sucedido en agosto de 2008 y para sus familiares.