Texto: Regina Laguna
Fotos: Ernst Weber

El secuestro del ‘Playa de Bakio’ junto a Somalia ha obligado al Gobierno español a buscar soluciones para proteger la flota atunera de los piratas en la costa africana. Mientras tanto, el capitán John Dalby colabora con el International Maritime Bureau

John Dalby y Julie Gartside pasean por el puerto de Xàbia, donde residen desde hace diez años.

En 1999, el capitán John Dalby ya advirtió al grupo parlamentario marítimo de la Cámara de los Lores británica sobre el incremento de la piratería en el sureste de Asia. Casi diez años después, el Gobierno español estrecha contactos con la flota atunera para contratar seguridad privada en el Océano Índico tras el secuestro el pasado mes de abril del pesquero Playa de Bakio. Para la Armada Española es imposible desplegar una flota para defender a los pescadores, como recordó el mes pasado el ministro de Defensa francés Hervé Morin a la ministra Carme Chacón...
“Nosotros no hacemos nada en Somalia porque los barcos pesqueros no tienen dinero para pagar este tipo de operaciones. La prima del seguro es de un millón de dólares anual por prevención y tres millones por operación”, comenta el capitán John Dalby. En 1998 puso en marcha su Fuerza de Respuesta Rápida Anti- Piratas, ante la necesidad de dar una solución a los secuestros de buques. Hay que tener en cuenta que la carga de un mercante puede valer 20 millones y el barco, otros 50. Y además, está la tripulación... “Los piratas de los mares de China se quedan la carga, cambian la matrícula del barco y se deshacen de los marineros.Hay mucho en juego”, comenta el capitán. Dalby lo sabe bien. Durante más de 20 años navegó con buques petroleros y barcos de mercancías peligrosas para las principales compañías, como Shell y Maersk Line. Desde hace más de 20 años colabora con las compañías aseguradoras y el International Maritime Bureau (IMB), un observador de las Naciones Unidas que registra los ataques de los piratas en aguas internacionales a la flota mercante. Su compañía, Marine Risk Management (MRM) puso en marcha en 1998 un nuevo servicio, la Fuerza de Respuesta Rápida Anti-Piratería (Anti-Piracy Rapid Response Force). “No podemos dar ni nombres ni fechas, pero nuestra última operación fue el año pasado en aguas internacionales de los mares del sur de China, en el estrecho de Malasia. Un barco fue abordado. Recibimos la llamada de la compañía mercante y respondimos en 24 horas”, explica John Dalby sobre su modus operandi.
“Esto es una rutina, es muy aburrido, nuestro trabajo no tiene nada de interesante”, adelanta Julie Gartside-Dalby, una mujer sencilla y con cara de niña que dirige una galería de arte en la Costa Blanca. Licenciada en Historia Moderna y especializada en Política Japonesa, Gartside —que conserva su apellido de soltera— es parte importante del equipo que forma junto a su marido en MRM. “Ella hace la segunda llamada”, comenta Dalby.
Y un comando formado por ocho marines británicos retirados del ejército, con trabajos acomodados en la tranquila campiña inglesa, se pone en acción. “No hay mujeres, son todo hombres porque sólo reclutamos ex militares. No nos importa el sexo, sólo su entrenamiento. Es demasiado peligroso”, puntualiza Dalby. Y añade que “parte de su entrenamiento es ser lanzados desde un submarino como si fueran un torpedo”.
Son ex SBS (Specialist Boat Service), siglas del servicio especial para buques procedente de los comandos de la Marina Real Británica, entrenados especialmente en acciones marítimas antiterroristas. “Y entonces les enseñamos nuestras técnicas”, apunta Dalby. ¿Y cuáles son esas técnicas? “Técnicas de acción contra piratas”, aclara.
“Aunque esto no es como en las películas de piratas de Johnny Depp...”, insiste el capitán Dalby. Pero sí lo es. “Hay tres familias de piratas que controlan la mafia china y cuyo trabajo es técnicamente muy sofisticado, todo lo tienen planeado hasta el último detalle. Nosotros también debemos estar preparados técnica y tecnológicamente”, comenta Dalby.
“Cuando los piratas actúan, lo primero que se produce es una llamada”, explica John Dalby. “Y lo segundo, el pánico”, apostilla Julie Gartside. El equipo de MRM se pone en marcha para la misión. El capitán Dalby relata punto por punto el plan de rescate. Primero: “Contacto con mi jefe de pilotos con base en Inglaterra. Le decimos a dónde queremos que vaya. Establece un plan de vuelo. Le damos instrucciones especiales para que desaparezca del radar y aterrice”.
Segundo: Julie hace la segunda llamada al comando para que acuda al aeródromo privado preparado para volar y para una misión. Tercero: Al mismo tiempo que el comando se pone en acción, Julie y John organizan la parte logística de la operación. “Tenemos un network para contactar con el equipo y éste está preparado tecnológicamente para evitar los radares por allá donde se mueven”.
Cuarto: el equipo llega a Indonesia en un jet privado, el Falcon 900B Dassault, un avión con tres motores que puede aterrizar y despegar en un espacio muy pequeño e incluso fuera de pista, en medio del campo. Además, en la actualidad es la aeronave que vuela la distancia más larga sin necesidad de repostar. Cuando aterrizan en un aeródromo privado, les espera un agente encubierto que forma parte de la red de MRM a lo largo y ancho del mundo. Puede ser un simple abogado.
Quinto: Una vez el equipo contacta con el agente local, éste los equipa para la misión y los conduce a la playa, donde embarcan en una RIB (Rigid Inflatable Boat), siglas en inglés de una barca rígida hinchable.
Sexto: Dotados de un sistema de localización por satélite propio, el ShipTrac, el comando intercepta el barco. Entre las tres y las cuatro de la madrugada se lleva a cabo el abordaje. ¿Cómo? “Rápido y callado”, responde Julie Gartside con presteza. Aunque, una vez a bordo no es así...
Ataviados con trajes de buzo, gafas de visión nocturna, luces infrarrojas y armados hasta los dientes, ya a bordo, el equipo se divide en tres grupos para controlar el barco. “El primero se dirige al puente para neutralizar a los piratas en el poniente del buque, el segundo intercepta la radio y el tercero ocupa la sala de máquinas”, expone Dalby.
¿Y qué hacen a continuación? “Les hacemos desear que nunca hubieran tomado el barco”, expresa irónicamente el capitán.
Para ello, utilizan diverso armamento, como la pistola Glock-34. “Es mi favorita porque es un arma táctica, con 17 balas en el cargador”, comenta Dalby satisfecho. “Normalmente, los piratas también llevan armas y tenemos que estar preparados”. Bombas de humo, pelotas de goma... ¿Alguna vez ha resultado herido algún miembro del comando o alguien ha resultado muerto? “Alguna vez les han herido. ¿Muerto? No. Pero si lo fuera, tampoco lo diría”.
El panorama con el que se encuentra el equipo de rescate una vez tomado el control del barco es una tripulación atada, encerrada en las cabinas o algunos tripulantes hasta muertos. “En una ocasión, encontraron a un tripulante en el congelador y a otro en un tanque lleno de agua”, recuerda John Dalby.
¿Pero qué pasa con los piratas? “Lo que pasa normalmente es que los tenemos bajo control”, responde escuetamente el capitán. Todo ocurre en aguas internacionales, pero el barco secuestrado tiene la nacionalidad de la bandera de su pabellón.
“Y nosotros hemos sido invitados por el dueño del barco, es como si actuáramos con el permiso de su Gobierno. Si el barco es liberiano, ¿a dónde los llevas? ¿A Liberia, a Singapur, a Malasia o a Indonesia? Los dejamos en aguas internacionales”, explica Dalby.
Hay que insistir y volver a preguntar para que especifique el destino de los secuestradores. “A los piratas les dejamos ir..., nadando o volando. O los dejamos en un bote para que vuelvan a casa”, añade. ¿Y vuelven? “Bueno, nunca me han escrito una postal contándome que han llegado bien”, espeta Dalby. Y una sonrisa se dibuja en su cara. Apostilla, “aquél buque estaba cargado de petróleo”. Fue la última misión, Hay años que no hay ninguna, y otras veces, son dos o tres.
¿Es esto legal? El capitán responde a la gallega: “¿Que si es legal? Sí ¿Acaso crees que iba a decir que no?”. John Dalby sonríe otra vez.

El pesquero español ‘Playa de Bakio’ a su llegada a las Seychelles. / paco campos

España busca soluciones en la seguridad privada

“España está haciendo gestiones con países de la UE, árabes y asiáticos para que formen parte, junto con Francia, de la fuerza naval para proteger a los barcos pesqueros de la piratería en aguas de Somalia”, aseguró recientemente el ministro de Asuntos Exteriores, Miguel Ángel Moratinos. La idea de activar este contingente naval para dar seguridad a la marina mercante y a los pescadores que faenan en aguas somalís ante los ataques de los piratas surgió tras el secuestro del buque Playa de Bakio a finales del pasado mes de abril, según informó la agencia Efe “En Somalia, seguro que alguien pagó, el Gobierno español o la cooperativa de pescadores. Creo que fue el Gobierno... Pero la teoría británica es que, si pagas un rescate hoy, mañana lo volverán a hacer”, comenta el capitán John Dalby.
Para él no es nuevo el problema al que se enfrenta el Gobierno español. Ya lo vivió hace años en su país, el Reino Unido, cuando advirtió ante la Cámara de los Lores del incremento de la piratería en el Sur de China. “Hace más de 15 años estuve en el parlamento británico, dije que habría piratas en el sureste de Asia y dije que los siguientes serían la costa de Somalia y Nigeria. Y no me creyeron. Y mi predicción es que Nigeria será el próximo, y será más peligroso porque tienen petróleo. Van a a actuar preparados con ataques terroristas”, vaticinó.
Pero la solución es difícil y el Gobierno está barajando diferentes salidas. La ministra de Defensa, Carme Chacón, ha intentado que Francia la secunde para lograr ayuda internacional. Pero, ni la ONU ni la UE están dispuestos. “Pero la ONU tienen barcos allí permanentemente y debería estar protegiendo los barcos de los piratas. El problema es que si hay un ataque al año, el coste de un buque protector es demasiado alto y los gobiernos no lo quieren pagar”, explicó John Dalby.
Por último, el Gobierno ha entrado en conversaciones con la flota pesquera, que ofreció la vía de la seguridad privada con subvención pública. “Somalia no es nuestro territorio, nadie nos pagaría por un barco de pescadores porque no lo vale”, repite Dalby.
“Con la crisis de alimentos y la subida del carburante, los países africanos son una bomba, deberían resolver el problema de Somalia”, alertó el capitán.

Una tesis doctoral en París

Una tesis doctoral de 2007 leída en el Instituto de Estudios Políticos (IEP) de la Universidad de Ciencias Políticas de París (Francia), hace referencia en su página 272 a Marine Risk Management (MRM), como una de las agencias de seguridad contra la piratería más activas, cuya sede se encuentra en Suiza. Bajo el título La résistance des Etats est-asiatiques face au défi pirate (La resistencia de los Estados del Este de Asia ante el desafío pirata), Eric Frecon se refiere a las soluciones prácticas presentadas por el capitán John Dalby ante el creciente número de marineros secuestrados o asesinados por la piratería en esta zona.

El capitán John Dalby.

“Bien lejos de los fútiles debates de la OMI (Organización Marítima Internacional de las Naciones Unidas) y del BMI (Bureau Maritime International) —un organismo de vigilancia instituido por la Cámara Internacional de Comercio—, el capitán John Dalby presentó los diferentes servicios de su sociedad”.
La tesis explica el ShipTrack, un sistema vía satélite que permite detectar las desviaciones sospechosas de los navíos: “Gracias a sus servicios de respuesta rápida, MRM organiza sus intervenciones en un plazo de 24 horas”. Y añade, “con la ayuda de un Falcon de Dassault, el Maritime Asset Recovery and Protection Service (Marap) —servicio de protección y de recuperación de bienes—, ha desarrollado cierta habilidad para localizar, acorralar y abordar los barcos secuestrados”.
Frecon sigue describiendo la actividad de MRM y explica que “en 1999, encontrar un barco le costaba un millón de dólares a una compañía marítima. Había que tener en cuenta que la carga valía 15 millones. Ese mismo año, el MRM creó un servicio de investigación para el sureste de Asia, dirigido por John Martin, una antiguo miembro de la Cámara Internacional Comercio, colaboradora del BMI y la policía de Hong Kong...”.