El accidente del Prestige en noviembre de 2002 situó A Costa da Morte en la agenda política del Gobierno y de la Xunta. La llamada zona cero fue recompensada con el Plan Galicia, que incluía inversiones millonarias para garantizar su desarrollo y vertebración apostando por las infraestructuras. La medida estrella para A Costa da Morte fue el compromiso de construir una vía de comunicación capaz de vertebrar una de las comarcas más aisladas de Galicia y cuyo único acceso a A Coruña es la autopista de peaje AG-55 y la carretera comarcal AC-552, sobreutilizada teniendo en cuenta sus características.

Siete años después de aquel compromiso, sin embargo, el mapa de carreteras de la comarca no ha cambiado y aunque esta infraestructura ha estado siempre en boca de los sucesivos gobiernos de la Xunta, las elecciones, los cambios de proyecto y la crisis han ido frustrando cada intento por iniciar unas obras que no han pasado de la primera piedra. El corredor de Carballo hace años que debería ser una realidad, concretamente dos, si se atiende a los plazos del propio Plan Galicia. Pero a falta de que un informe jurídico desbloquee la adjudicación (paralizada desde el 7 de junio tras el recurso presentado por Dragados ante las supuestas "irregularidades" en la apertura de las ofertas económicas), aún resulta aventurado decir si las obras podrán iniciarse en agosto.

Los cambios en la Xunta propiciaron un baile de plazos para la conclusión de la autovía, que pasó de esperarse para finales de 2008 en el último mandato de Manuel Fraga, a retrasarse hasta 2011 con el bipartito y a no tener una fecha fija en estos momentos, salvo el compromiso de Alberto Núñez Feijóo de que se rematará esta legislatura.

Aunque la necesidad de romper el aislamiento de A Costa da Morte llevaba mucho tiempo en el aire, no fue hasta 2003 a raíz del Prestige cuando empezó a tomar forma la idea de construir un corredor entre Carballo y Cee. La Xunta de Fraga se encargó de dar los primeros pasos, adjudicando los estudios previos y completando la licitación del anteproyecto en julio de 2005, justo un mes después de haber perdido las elecciones. Cuando se hizo efectivo el traspaso de poderes, la conexión Carballo-Cee estaba lista para iniciar su licitación pero el bipartito decidió romper con el planteamiento de sus predecesores y volver a empezar de cero. Socialistas y nacionalistas no compartían el diseño elegido por el PP, que planteó un corredor con una sola calzada y una vía en cada sentido para resolver el problema de comunicaciones de A Costa da Morte, incluyendo en el proyecto la posibilidad de desdoblar la vía a medio plazo y en función de los tráficos.

Los socios del bipartito, sin embargo, querían una autovía y la querían desde el principio, por eso anularon el procedimiento anterior e iniciaron la redacción de un nuevo anteproyecto que contemplara la construcción de cuatro carriles entre Carballo y Baio y un tramo con capacidad para desdoblarse hasta Berdoias. La concesión de las obras se adjudicó en mayo de 2008 y dos meses después la UTE ganadora (liderada por Ferrovial y que presentó una oferta de 540 millones) firmó con la Xunta el contrato definitivo. El entonces presidente Emilio Pérez Touriño prometió que las palas empezarían a construir la autovía a finales de 2008 pero se cumplieron los plazos y lo único que había era la primera piedra. En plena crisis y a las puertas de las elecciones, Ferrovial solicitó varias prórrogas antes de presentar su plan económico hasta que en abril de 2009 (con el PP en el poder) y aludiendo a problemas de financiación, solicita que se reequilibre la oferta inicial incrementándola en 40 millones.

La propuesta no convenció a la Xunta de Feijóo que un mes después amenazó a la UTE con rescindir el contrato si no comenzaba las obras de inmediato, una ruptura que se consumó seis meses después. Aunque la rescisión se produjo de mutuo acuerdo, supuso por un lado indemnizar a Ferrovial con 4,1 millones por el trabajo realizado y para poder quedarse y aprovechar los proyectos constructivos, y por otro, un nuevo retraso en las obras, al tener que volver a licitar la construcción de la autovía. La incógnita ahora, más allá del debate sobre si la construcción y el mantenimiento valen hoy 395 millones más que en 2008, es saber cuándo empezarán las obras de esta esperada autovía.