13 años de un fatídico día 13

El Supremo prorrogó hasta el día 25 el plazo ordinario para resolver los recursos sobre el accidente 'Prestige'

14.11.2015 | 12:48
13 años de un fatídico día 13

Trece años después de la mayor marea negra en aguas españolas, científicos y ecologistas mantienen que "otro 'Prestige' es posible". Pese al incremento de los medios marítimos para luchar contra los vertidos y los cambios en la legislación, los avances no parecen suficientes para evitar que una nueva catástrofe medioambiental tiña de negro el litoral y que los responsables del entramado societario del barco rindan cuentas ante la Justicia

Una de las mayores catástrofes medioambientales en aguas de Europa sigue surcando los mares judiciales. La última palabra sobre el accidente Prestige la tiene el Supremo. El Alto Tribunal tendrá que decidir si da un vuelco a la sentencia absolutoria dictada por la Audiencia de A Coruña en verano de 2013 y, por tanto, abre la puerta a que la armadora del petrolero responda con los mil millones de dólares de la póliza suscrita o si por el contrario deja sin culpables la marea negra que tiñó de chapapote más de 3.000 kilómetros de costa hace ya trece años. Estas son las trece claves para entender la catástrofe ecológica del viejo monocasco:

EEl accidente. 13 de noviembre de 2002. El Prestige, un petrolero con bandera de Bahamas construido en 1976 más largo que dos campos de fútbol y cargado con 77.000 toneladas de fuel, está en apuros en medio de un fuerte temporal a 28 millas de Fisterra. Un gran estruendo hace presagiar lo peor a la tripulación del buque que hacía ocho días había partido de Letonia rumbo a Gibraltar y hacía seis meses la clasificadora ABS había certificado que era apto para navegar. El barco empieza a escorarse a las 15.10 horas por una vía de agua. El capitán, Apostolos Mangouras, un viejo lobo de mar que entonces tenía 67 años y más de 40 de navegación, lanzó un entrecortado mayday al Centro de Salvamento de Fisterra. A las 15.20, la escora superaba los 25 grados. Las olas alcanzaban los ocho metros, llovía con fuerza y el viento racheaba del oeste.

EGestión de la crisis. Con el Plan Nacional de Contingencia activado, se movilizaron hasta tres helicópteros, cinco remolcadores y al mismo tiempo se lanzó una llamada de alerta a todos los buques que se encontraban en la zona. En un primer momento el capitán se negó a dar remolque amparándose en que dependía de las órdenes de su armador. A las 21.02 horas, lo aceptó pero las maniobras fracasaban una y otra vez mientras seguía el vertido. A las 13.40 horas del día siguiente, el Ría de Vigo y el Sertosa lograron engancharse al barco. El 19 de noviembre el Prestige se partió a la mitad a 250 kilómetros de Fisterra, después de una errática travesía, de complejas negociaciones para decidir su rumbo y de una primera marea negra que llegó dos días antes a las playas de A Costa da Morte. A las ocho de la mañana, el mar devoró al monstruo.

EVoluntarios. La marea negra se fue transformando en una marea blanca de esperanza. Más de 300.000 voluntarios viajaron a Galicia para recoger con sus propias manos las más de 27.000 toneladas de vertidos tóxicos que tiñeron de chapapote más de 3.500 kilómetros de costa, desde la desembocadura del Miño hasta Francia.

EContaminación y salud. El Prestige engulló a sectores como el pesquero y el turístico; y también tuvo consecuencias en los espacios naturales, ecosistemas, especies e incluso en la salud humana. Los "pequeños hilillos de plastilina" de los que habló Mariano Rajoy, entonces vicepresidente del Gobierno, provocaron daños en el ADN de muchas de las personas que acudieron a recoger fuel.

ELas indemnizaciones. Administraciones y Fidac adelantaron las indemnizaciones a la práctica totalidad de los perjudicados. La Fiscalía cifra en más de 4.400 millones los daños del Prestige, pero la póliza de la aseguradora tiene un límite de mil millones de dólares.

ELa instrucción. Un juzgado pequeño como el de Corcubión tuvo que lidiar con el sumario más prolijo de la historia gallega: casi 300.000 folios. Los cambios de juez durante los nueve años que se prolongó la investigación -hasta seis magistrados tomaron las riendas del proceso-, las múltiples ramificaciones internacionales de la causa, sumado a las anomalías en los peritajes y el desacuerdo de la mayoría de las partes personadas derivaron en el atasco, ya desde un primer momento, la instrucción e hicieron presagiar un juicio descafeinado y una sentencia que no resolvería las controversias del proceso: cuál fue la causa del siniestro y qué opción hubiera sido mejor para minimizar el alcance del vertido.

EProceso en EEUU. El caso Prestige cruzó el Atlántico. Apenas dos meses antes de que comenzase el juicio en A Coruña, EEUU dio carpetazo a la demanda de España contra la clasificadora ABS. El proceso que comenzó en Nueva York en 2003 se cerró por no apreciar pruebas suficientes para culpar del accidente a la certificadora con sede en Houston.

ELos imputados. No fueron imputados todos los implicados en la marea negra del Prestige, tanto políticos como del entramado empresarial del viejo monocasco. Finalmente solo se sentaron en el banquillo el capitán, que fue el único acusado al que la Fiscalía culpó de la catástrofe; el jefe de máquinas, Nikolaos Argyropoulos, por atentado al medio ambiente y daños; y el entonces director de la Marina Mercante, José Luis López-Sors, el único cargo público imputado.

EEl jucio. Tras casi nueve meses de juicio, con un total de 400 horas repartidas en 89 sesiones y 204 declaraciones de testigos y peritos, el 10 de julio de 2013 el tribunal dejó la causa vista para sentencia. Durante el juicio, Mangouras reconoció que detectó "corrosión" en los tanques de lastre cuando asumió el relevo del barco en 2002, pero descartó que hubiese "ningún tipo de rotura". El exdirector de Marina Mercante asumió en solitario la decisión de alejar el barco en lugar de trasladarlo a un puerto refugio. El jefe de máquinas defendió el buen estado del barco antes de la avería y atribuyó el accidente a "una ola gigante".

ESentencia. 13 de noviembre de 2013. La Audiencia de A Coruña dicta sentencia: ninguno de los tres imputados pagará con cárcel o dinero los daños de una marea negra que costó a las arcas públicas más de mil millones de euros. El tribunal concluye que el capitán no tenía por qué conocer las deficiencias estructurales del barco y sostiene que López-Sors trató de minimizar el alcance del vertido al alejar el buque de la costa. Como único responsable de las deficiencias estructurales del barco, los magistrados de la Audiencia de A Coruña apuntan a ABS, la clasificadora que certificó meses antes del naufragio que el Prestige era apto para navegar y que no se sentaba en el banquillo.

ERecursos. El pasado día 29 de septiembre, el Supremo celebró una vista para atender los doce recursos presentados a la sentencia absolutoria. Debido a la complejidad de la causa, el Alto Tribunal prorrogó hasta el próximo día 25 el plazo ordinario para resolver los recursos y determinar si dar carpetazo a la causa dando por bueno el fallo de la Audiencia de A Coruña o si por el contrario abre la puerta a que la armadora y a la aseguradora afronten el pago de los daños con los mil millones de la póliza.

ELegislación. Expertos en seguridad marítima coinciden en que "otro Prestige es posible" ya que según sostienen sigue habiendo grandes agujeros en la legislación europea. Tras la catástrofe del Prestige, la UE prohibió la entrada en puertos europeos de buques monocasco con fuel pesado, pero esto no impide que circulen por aguas comunitarias. Los ecologistas denuncian que existen "enormes deficiencias" en la legislación y en el régimen de responsabilidad en el transporte marítimo, que "siguen protegiendo los intereses de la industria petrolera". Con el régimen actual, la responsabilidad de un vertido queda limitada únicamente al propietario del buque, con lo que gerentes, fletadores, armadores y dueños de la carga quedan exentos.

EMedios. El nuevo Plan Marítimo Nacional que sustituye al Plan de Contingencias que se siguió en la catástrofe del Prestige no se publicó en el BOE hasta hace poco más de un año, en vísperas del 12 aniversario de la marea negra. Pese a que Marina Mercante diseñó hace una década un plan de puertos y lugares de refugio en el litoral indicando casi un centenar como susceptibles para recibir buques en peligro, los expertos advierten de que Galicia -y España en general- no posee un solo puerto para barcos en apuros. En el ámbito judicial, el fiscal de Medio Ambiente en Galicia, Álvaro García-Ortiz, cuestionaba ayer en una entrevista a este periódico que trece años después de la marea negra del Prestige sigue sin haber órganos especializados para macrocausas.

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