La aseguradora de Renfe critica que el juez ni "entró a valorar" si Adif hizo evaluación de riesgos en la línea

QBE sostiene que Lago "se aparta" de las "pautas establecidas" por la Audiencia para concluir "que no existen más responsables penales"

04.12.2015 | 20:33

La aseguradora de Renfe, QBE, sostiene que el juez Andrés Lago "no ha entrado a valorar" si Adif hizo una correcta evaluación de riesgos en la línea Ourense-Santiago y basa en este motivo, entre otros, su recurso contra el auto que cierra la instrucción judicial por el accidente del tren Alvia en Santiago en julio de 2013.

QBE, en su condición de responsable civil del siniestro, que dejó 80 muertos y 144 heridos, entregó su recurso este jueves en el Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago.

Y lo justifica en que la Audiencia Provincial de A Coruña, en su día, marcó a Luis Aláez --primer instructor del caso-- una línea de investigación "para determinar si concurren o no otros responsables penales", ya que este imputó hasta en dos ocasiones a exresponsables de Adif, el organismo encargado de velar por la seguridad en la vía.

Pero ahora, según interpreta la entidad aseguradora de Renfe, el auto de Lago "se aparta" de estas "pautas establecidas" para concluir "que no existen más responsables penales". "Asume que la conducta imprudente del maquinista --que circulaba despistado con un exceso de velocidad al llegar a la curva de A Grandeira-- impide la concurrencia de otros responsables penales", censura.

En este sentido, el recurso de QBE expone que "el presupuesto de una potencial imputación de los responsables de seguridad", de Adif, "sería precisamente la necesidad de prever una conducta negligente del maquinista a través de la implementación de medidas de seguridad dirigidas a su evitación".

"Omite esta cuestión"

Para QBE, "la mejor prueba" de que el auto "omite esta cuestión" --la de si la evaluación de riesgos fue correcta-- está en "la mención que se hace" sobre ella "cuando resuelve" la petición del maquinista que condujo hasta Ourense en relación con la existencia de un presunto delito contra la seguridad de los trabajadores.

"Al respecto, dispone que afirmar que no se hizo una evaluación de riesgos en la LAV 082, 'cuando precisamente estamos hablando de una línea de Alta Velocidad parece ciertamente aventurado", recoge QBE.

Sin embargo, confronta que "lejos de analizar debidamente esta cuestión y si se ha cumplido la normativa en cuestión, el instructor asume --sin más-- que la evaluación de riesgos se hizo correctamente, toda vez que 'el tren llevaba incorporado el sistema ASFA digital que mantiene la velocidad del tren, en una línea de estas características, dentro de los márgenes de seguridad legalmente tolerables".

QBE ve "evidente que el hecho de que un tren lleve aparejado el sistema ASFA no implica que la evaluación de riesgos se haya realizado correctamente y conforme a la normativa que resulta de aplicación". "No existe ningún informe pericial", contrapone, "ni siquiera el del perito Pinel --el de Adif--, que avale esta afirmación".

"Consenso del sector"

A este respecto, vuelve a referirse a los criterios de la Audiencia Provincial, en concreto a los que señaló "para el control de las imputaciones de los responsables en materia de seguridad de la infraestructura".

Cita, así, "la existencia de una situación de riesgo especial en esa curva", en la que no estaba implantado el sistema de control de velocidades ERTMS sobre la vía y estaba desconectado el embarcado en el día del descarrilamiento, y el "criterio técnico o consenso del sector ferroviario que exigiera una respuesta distinta a esa situación de riesgo especial".

Sobre este último "consenso del sector", QBE destaca que "todos los peritos", tanto los judiciales como los de parte, aportaron "nuevos datos en esta línea de investigación", y apunta a la normativa EN 50126 y, posteriormente, el Reglamento MCS.

La norma EN50125 es de obligado cumplimiento en virtud de un decreto de 2007 por el que se aprobó el reglamento sobre seguridad en la circulación de la red ferroviaria de interés general, mientras que el mencionado reglamento, de 2009, procede de la Comisión Europea.

"Todos los peritos coincidieron", expone la compañía, en que esta normativa era "el criterio técnico que determina si una situación de riesgo concreto se encuentra dentro de los niveles permitidos". Y "obliga a realizar un análisis de riesgos de la línea que debe mantenerse actualizado", según asevera.

Sobre este extremo, interpreta que "en lo que respecta a la evaluación de riesgos --materia que el juez no ha entrado a valorar-- el resultado de los informes periciales judiciales no es en absoluto concluyente y, por tanto, no puede darse por válido para concluir la instrucción".

Cree, por ello, "necesario que se practiquen nuevas diligencias dirigidas a averiguar estos datos y concluir si realmente concurren otros responsables penales en la causa del siniestro".

Reclama, concretamente, averiguar "si la evaluación de riesgos de la línea cumplió con la normativa de seguridad vigente", puesto que en ella se desconectó el ERTMS embarcado sin tomar medida paliativa alguna, y "si el riesgo existente en la curva debía haber sido fiscalizado con mecanismos ajenos al conductor".

"Derecho a la tutela judicial efectiva"

Además, la aseguradora de Renfe reseña lo dicho por peritos sobre el riesgo de la curva y cómo debía "haberse mitigado", antes de concluir que "la fundamentación del auto para cerrar la instrucción no resulta ajustada a derecho".

"El instructor ha determinado que no existen más responsables penales sobre la base de una fundamentación incorrecta", lamenta, para añadir que el cierre "vulnera el derecho a la tutela judicial efectiva".

A mayores, QBE rebate el informe de Juan Carlos Carballeira, uno de los dos con que se queda Lago, "dada la falta de conocimientos" de este perito sobre el análisis de riesgos y por las "incongruencias" de su escrito, que relata pormenorizadamente.

Por último, reitera su solicitud de que se tome declaración a dos responsables de la Agencia Ferroviaria Europea (Christopher Carr y Jean Marie de Champs), y demanda de nuevo la ratificación de los informes de los peritos Frans Hijnen y James Catmur (nombrados por QBE), Ángel Sanz Cubero (del abogado del maquinista), Enrique Castillo Ron (que elaboró un informe a petición de Carballeira), así como la del informe del Citef (Centro de Investigación en Tecnologías Ferroviarias).

Subsidiariamente, en el caso de que fuera preciso, pide la ratificación conjunta o careo de todos los peritos o, al menos, de los que tienen "reputada experiencia" en materia de análisis, evaluación y gestión de riesgos.

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