La línea Vigo-Oporto sigue todavía con trenes sin el sistema que pudo evitar la tragedia de O Porriño

Un jefe de maquinistas acude hasta Valença para acompañar los convoyes que carecen del ASFA digital. Existía el compromiso de instalar el frenado automático en todas las unidades existentes

03.09.2017 | 17:54
La línea Vigo-Oporto sigue todavía con trenes sin el sistema que pudo evitar la tragedia de O Porriño

El próximo sábado se cumple un año del trágico accidente ferroviario de Porriño que acabó con la vida de cuatro personas y dejó medio centenar de heridos. El siniestro se pudo haber evitado si el tren llevase instalado el sistema de seguridad ASFA digital, que a diferencia del analógico que portaba aquel día, sí aminora la marcha del convoy hasta el límite máximo fijado por las señales. Un mes después, y según publicó el diario luso Público, todos los trenes que cubren la línea entre Vigo y Oporto tenían instalado el mecanismo digital tras el compromiso adquirido por las empresas. Sin embargo, actualmente algunos trayectos son realizados por vehículos con el sistema analógico. Ocasionalmente se envían trenes con el dispositivo más antiguo por falta de unidades disponibles o por tareas de reparación (el taller en el que son evaluados está en Redondela).

El último que completó el viaje fue el que llegó a la estación de Guixar este viernes por la mañana y posteriormente partió hacia Oporto a las ocho de la tarde. Las diferencias entre ambos sistemas son perceptibles en cabina. Sin embargo, una serie de números de su matricula muestran el mecanismo de seguridad que llevan los convoyes. Todos comparten el código 592, que marca la serie del vehículo. Es la siguiente relación de cifras la que indica a que subserie pertenece. Si comienza por cero, como es el caso del que llegó a la terminal viguesa este viernes, indica que es de una subserie baja y siempre lleva el sistema analógico. Por el contrario, si el primero de esos números fuera un dos señalaría que el tren es de serie alta y, salvo contadas excepciones, tendría el mecanismo digital.

Fuentes extraoficiales de Renfe consultadas por este periódico confirmaron la existencia de estos vehículos, aunque destacaron que solo salen a la vía en contadas ocasiones. Para suplir la carencia que tiene el ASFA analógico, un jefe de maquinistas de Vigo (e incluso a veces de Ourense) acude hasta Valença do Minho para realizar un acompañamiento en cabina. En el resto del recorrido por Portugal el tren utiliza el sistema luso de seguridad Convel, más completo que su homólogo español.

Las dos cajas negras del vehículo, analizadas cuatro días después del accidente, revelaron que el convoy iba a una velocidad cuatro veces superior a la permitida [118 km/h cuando debía circular a 30]. Además, el conductor sí respondió a las señales que le obligaban a aminorar la marcha. El mecanismo analógico, una vez que el maquinista confirma las balizas de la vía, se desentiende del frenado del tren. El sistema digital obliga a que el conductor actúe en consecuencia a las mismas, por lo que si lo hubiese detenido.

Por otro lado, el dispositivo de aquel tren Celta no recogía las grabaciones que se producían en cabina, por lo que nunca se pudo saber lo que ocurrió los instantes previos al brutal descarrilamiento.

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