El año pasado el puerto de A Coruña fue el escenario de numerosos casos de abandono de buques y de las tripulaciones por parte de sus armadores. La inspectora de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) para Galicia y Asturias, Luz Baz, es la encargada de gestionar unos casos que han aumentado en los últimos años.

-¿Se ha notado un gran incremento en el número de abandonos con la crisis?

-Sí, en el último año y medio se ha registrado un importante repunte, no sólo en Galicia y España, sino también en el resto de Europa y del mundo. Pero en la zona de Galicia y Asturias el aumento está siendo bastante radical.

-¿Cómo definiría el año 2009 en lo que a Galicia se refiere?

-Espero que no se repita. Fue un año difícil para las tripulaciones.

-¿Qué caso recuerda como el más duro de los que ha tenido que abordar en el pasado ejercicio?

-Quizás el del Virtus, en A Coruña. Pudo tener una solución fácil, pero se complicó mucho. Los tripulantes tuvieron que esperar mucho para regresar a sus países.

-Hubo problemas también con la empresa consignataria.

-Se complicó más de lo debido porque más partes que intervienen en el negocio marítimo, en lugar de colaborar, buscaron problemas. Los dueños de la carga fueron los que facilitaron la solución. El del Virtus hasta se puso como ejemplo en la ITF de casos de banderas de conveniencia -de bandera estonia, tripulantes rusos y ucranianos, la carga de otro país y el Estado de bandera que no respondió- de difícil solución. Este caso ejemplifica muy bien la situación: entró a puerto por una avería y nunca más se supo. Los marinos volvieron a casa gracias al propietario de la carga, pero de hecho el buque creo que sigue amarrado en A Coruña.

-¿En qué puerto gallego hubo más abandonos de tripulaciones?

-En A Coruña, porque además del Virtus y el Emba Soira, que fueron los casos más dramáticos de abandono de tripulaciones, tuvimos impagos salariales que se resolvieron más rápido y no salieron tanto a la luz pública. Quizás es por el tipo de mercancías que recibe este puerto: son buques de carga general, que son los que están dando más problemas. Los que tienen líneas regulares, como el tráfico de coches en Vigo, no dan tantos, porque son compañías grandes y no se ven tan afectadas por la crisis.

-¿Las más problemáticas son firmas que tienen pocos buques en propiedad?

-Son empresas que en épocas de fletes altos ganan mucho dinero, pero no lo reinvierten en los barcos. En cuanto hay una crisis empiezan a tener problemas y no tienen algo sólido detrás en lo que apoyarse. Normalmente tiraban de créditos bancarios, pero ahora están bloqueados y no encuentran solución.

-La competencia debe ser dura para sacar beneficios.

-Estas navieras están haciendo competencia a otras que son serias. Están en el mismo mercado, con las mismas reglas, pero unas las aplican y otras, no. Se meten en las navieras personas que sólo quieren especular: compran barcos, los explotan, sacan beneficios y, en cuanto ven que las deudas son mayores que los ingresos, los abandonan.

-¿A qué países pertenecen los buques que dan más problemas?

-A banderas de conveniencia o países que, aunque no se consideran de bandera de conveniencia, no hacen un control real sobre su flota.

-¿Cómo se podrían frenar estas artimañas de las navieras para evitar las inspecciones?

-Está en proceso de ratificación el nuevo convenio laboral marítimo de la Organización Marítima Internacional (OMI) y de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) de 2006 y en el que se refunden todos los convenios internacionales que había en relación con el trabajo marítimo. Sería una gran ayuda. Pero también se debe velar por la aplicación de las normas. Las solución es un control verdadero de los Estados de bandera, aunque sabemos que con el sistema de banderas de conveniencia es una utopía. Debían ser los Estados del puerto los que blindasen la entrada y exigiesen garantías.

-¿Nadie exige responsabilidades a esos países?

-No, y habría que buscar una salida porque, en casos como el del Virtus, los marinos se quedan sin cobrar y sin posibilidad de volver a sus países, y sus Estados de origen tampoco tienen un fondo especial para poder repatriarlos. Las tripulaciones quedan en un limbo jurídico: no entran en el país de forma ilegal, sino con permiso de recalada, pero tampoco son legales para trabajar. Es un abandono total por el armador y el sistema en general, con lo que tienen las manos atadas.

-Y no siempre tienen garantías de que van a cobrar, ¿no?

-Claro. Cuando ellos se van, el barco se queda en el puerto con un crédito contra él de la tripulación. El problema está en que la justicia es muy lenta y aunque haya una sentencia favorable, pasa mucho tiempo, el buque pierde valor, y cuando se hace la subasta pública el dinero no llega para pagar las deudas. Las contraídas con los tripulantes son un crédito privilegiado, pero a veces no llegan a cobrar porque no es suficiente.

-En una ocasión dijo que las condiciones de algunas tripulaciones rozan la esclavitud. Con la crisis, ¿hay muchos más casos?

-Sí, muchos más tripulantes están viviendo situaciones así. Antes eran casos excepcionales, pero con la crisis han aumentado mucho. Quizás el único país donde no ocurre es EEUU, donde a los inspectores de la ITF todo esto les suena a chino.

-En 2009 también se han visto abandonos en navieras españolas.

-Sí, un barco abandonado en Vigo. Es otro efecto de la crisis. Los casos se están dando en empresas españolas, de bandera española y tripulantes españoles. Son casos que, al ser de bandera nacional, no corresponden a la ITF sino a los sindicatos.

-Los muelles se están llenando de buques olvidados.

-Sí, hay muchos barcos parados en grandes puertos del mundo. Ni siquiera atracados, porque cuesta dinero, sino fondeados. Antes eran navíos viejos, pero ahora hay casos como el Virtus, en perfecto estado y con cargas que valen millones.

-La OMI celebra en 2010 el año del marino y los anima a ir al mar con la campaña Go to sea (Vete al mar). ¿Qué le parece?

-Antes habría que introducir garantías en el sistema porque es una profesión que requiere vocación. Hace años este trabajo estaba bien retribuido, con un estatus, pero ahora a un marino lo abandonan en cualquier puerto y al primer problema van a la cárcel como el capitán del Prestige. Hay que dignificar la profesión antes de animarlos a ir al mar, porque no es el mejor momento.