El ´Hermanos Landrove´ naufragó por incumplir la normativa sobre estabilidad

El buque tenía seis de las ocho puertas de desagüe selladas, llevaba el doble de aparejos de los permitidos por lo que se sumergía más de lo debido por popa y no controlaba los pesos derivados del combustible

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El ´Hermanos Landrove´ naufragó por incumplir la normativa sobre estabilidad
El ´Hermanos Landrove´ naufragó por incumplir la normativa sobre estabilidad  
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MANUEL BARRAL | A CORUÑA El vuelco del pesquero cariñés Hermanos Landrove el pasado 8 de septiembre a 20 millas al noroeste de Cedeira se produjo como consecuencia de la acumulación de agua en la banda de babor -el lado izquierdo del barco- a pesar de que el mar estaba en calma, en condiciones óptimas para la navegación. La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) concluye que el accidente -en el que falleció el patrón y armador del buque y fueron rescatados los otros seis tripulantes- se debió a numerosas irregularidades e incumplimientos de los criterios de estabilidad. El volantero gallego tenía selladas las puertas de desagüe de popa, llevaba el doble de aparejos de lo permitido, tenía una fuerte sobrecarga a popa -iba más sumergido de lo normal- y consumía el combustible del tanque más vacío -justo el de estribor, el lado contrario al de vuelco- cuando se debería hacer de forma simétrica, según el informe publicado ayer por la Comisión.

El pesquero entró en servicio en noviembre de 2008 y diez meses antes del accidente había superado satisfactoriamente las pruebas oficiales, con lo que obtuvo todos los certificados requeridos por la Administración. En el momento del naufragio tenía todos los documentos en regla.

La embarcación, sin embargo, sufrió numerosas modificaciones tras superar las revisiones, y los expertos afirman que la cronología de anotaciones en la Hoja de Asiento en el Registro de Ferrol muestra "anomalías en la secuencia lógica de tramitación de la construcción y puesta en servicio del buque". Estos cambios son los que produjeron el hundimiento.

El armador añadió cierres permanentes en las ventanas de los dos costados de popa pese a que el Acta de las Pruebas de Estabilidad establece que no deben disponer de ningún tipo de cierre. Además, se añadieron elementos para taponar algunas de las puertas de desagüe de la cubierta principal a pesar de que en las instrucciones al patrón se indica que deben estar en perfecto funcionamiento y no pueden ser trincadas. Sólo dos de las ocho puertas estaban abiertas, la segunda de babor y la tercera de estribor, por las que entró el agua, al sumergirse excesivamente el buque por una carga superior a la reglamentaria.

En el momento del incidente el buque llevaba en la popa el doble de los aparejos de volanta permitidos -10 toneladas en vez de las cinco establecidas-, con lo que estaba a plena carga al salir del puerto, además de llevar el doble de piedras almacenadas para los aparejos. A esto hay que sumar que tras pasar las inspecciones se construyó en la popa, sobre la cubierta superior, un cercado metálico para almacenar las redes.

Estas irregularidades provocaban que el pesquero navegara habitualmente con un calado superior al permitido de forma que era normal la entrada de grandes cantidades de agua por las puertas de desagüe. La tripulación las abría y cerraba a conveniencia para evitar que se acumulase agua en la cubierta.

El día del siniestro, al sumergirse mucho el barco, el agua entró por las dos puertas de desagüe abiertas a babor y estribor, con lo que la inundación fue asimétrica. El cierre de las otras puertas evitaba la salida del agua y el hecho de que el buque consumiese el combustible del tanque más vacío, el de estribor, provocó que hubiese más peso en babor y el buque empezase a escorar. Además, al no haber un apartado aislado, estanco, para guardar las redes, el agua siguió inundando el barco -como se ve en las imágenes adjuntas sobre la correcta e incorrecta zona de estiba del aparejo-, un efecto se podría haber minimizado.

El día 2 de septiembre el buque había navegado con olas de 3,3 metros cuando regresaba a Cariño sin que hubiese ninguna anomalía a pesar de tener ya cerradas las puertas de desagüe de popa, por lo que los marineros no se explicaban el accidente. Sin embargo, ese día, según la investigación, no ocurrió nada porque la bodega iba llena de pescado y equilibraba el calado del buque, que no era tan acentuado en la popa, y mantenía las puertas de desagüe más altas, alejadas del mar.

Al margen del accidente en si, los expertos también recalcan que la tripulación del buque no estaba instruida para actuar en casos de emergencia y que uno de ellos no siquiera estaba en el rol del pesquero.

Los marineros no emitieron ninguna señal de socorro, sólo uno de ellos se puso el chaleco salvavidas -pese a que todos lo tenían a su alcance en el momento del siniestro-, soltaron la balsa utilizando una navaja y al subir a ella intentaron hacerlo todos por el mismo lado, con lo que volcó. No utilizaron los elementos reflectantes en ningún momento.

En los mecanismos de alerta de la emergencia también falló la radiobaliza, que comenzó a emitir una hora después del incidente, "probablemente porque su posición tras el vuelco dificultaba su flotación", pero no daba su posición.

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