Los últimos informes publicados por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) sobre dos siniestros de pesqueros revelan que ambos sucesos se produjeron por negligencias cometidas por los patrones de los buques. El primero de ellos ocurrió el 19 de marzo de 2009 a 11 millas de Estaca de Bares, cuando colisionaron los barcos Playa das Dunas -con base en Corme- y el Anchousa, que opera desde Celeiro. Todos los tripulantes salieron ilesos y los pesqueros pudieron regresar a puerto sin problemas pero los mandos de las dos embarcaciones incumplieron la normativa internacional destinada a evitar abordajes en casos de visibilidad reducida.
El segundo es el del palangrero de Aguiño (Ribeira) Segundo Monte Nariga, que el 6 de julio de 2010 encalló en una zona rocosa cerca del puerto de Cedeira tras sufrir una parada en el motor. La varada se produjo porque el patrón abandonó el puesto de mando para ir a la sala de máquinas y en ese tiempo el buque se desvió de su trayectoria. La tripulación fue rescatada mientras que el pesquero quedó destrozado.
En el momento del accidente entre el Anchousa y el Playa das Dunas, el primer buque navegaba a una velocidad de entre 10 y 11 nudos mientras que el Playa das Dunas se encontraba faenando al arrastre a una velocidad de tres nudos. El Anchousa abordó al arrastrero por el costado de estribor -el derecho- en unas condiciones de mala visibilidad porque era de noche y había niebla. El informe revela que ninguno de los buques varió el rumbo ni la velocidad hasta los instantes previos al choque.
Los expertos aseguran que ambos barcos incumplieron el reglamento internacional para prevenir los abordajes en el mar y que deberían navegar "a una velocidad de seguridad adaptada a las circunstancias y condiciones del momento".
La investigación concluye que el Anchousa navegaba a una velocidad "excesiva" y que no realizó una eficaz vigilancia auditiva y visual, lo que imposibilitó que determinara si existía riesgo de colisión. "El patrón se ausentó del puente momentos antes del abordaje, quedando como responsable un tripulante no cualificado para interpretar el entorno en que se encontraba y actuar en consecuencia, así como el funcionamiento de los instrumentos y ayudas para la navegación", reza el informe. La Ciaim también considera que el Anchousa no utilizó los equipos de radar de forma adecuada. "El patrón no tuvo la percepción de que el buque estaba en riesgo cuando abandonó el puente, lo que permite suponer que estuvo desatendido durante bastante tiempo", explican los investigadores. Por este motivo, aclaran, las llamadas de alerta realizadas por otros buques resultarían ineficaces al encontrarse el puente de mando "desatendido" o atendido por una persona "sin capacidad de interpretar las señales de radar o las llamadas entrantes por la radio".
La comisión afirma además que la máxima autoridad del Anchousa no estableció una velocidad de seguridad que permitiese evitar el abordaje y no emitió, pese a estar obligado, una pitada larga en intervalos inferiores a dos minutos, para ser detectado por otro buque que se aproximara y evitar el choque.
El Playa das Dunas, con el segundo patrón al mando, también cometió irregularidades pues supuso "erróneamente" que el otro buque iba a pasar a unos 370 metros por su proa en base a los datos obtenidos por el radar. La normativa internacional establece que se deben evitar "las suposiciones basadas en información insuficiente, especialmente la obtenida por radar".
El arrastrero intentó comunicarse por radio con el Anchousa mediante los canales de trabajo de VHF pero no usó el canal 16, de escucha obligatoria. Además, inició estas llamadas cuando estaba a 0,5 millas del otro buque, con lo que el tiempo de que disponía para evitar el choque era de "aproximadamente dos minutos". "El segundo patrón empleó el tiempo en intentar contactar con el otro buque sin éxito. Debió haberse asegurado con mayor anticipación, a más distancia, lo que le hubiera permitido iniciar las maniobras para evitar el abordaje con más tiempo", reza el informe. Además, el Playa das Dunas tampoco emitió, como dice la normativa, tres pitadas consecutivas a intervalos no superiores a dos minutos, una larga seguida de dos cortas.
La varada del Segundo Monte Nariga, por su parte, se produjo tras parársele el motor. El patrón puso el piloto automático para entrar al puerto de Cedeira y bajó a la sala de máquinas. "Por la parada del motor el sistema hidráulico perdió presión y no actuó correctamente sobre el timón, desviándose del rumbo de entrada a puerto y dirigiéndose a las rocas", revela la Ciaim. En el puente no había personal capacitado para labores de mando y la escasa visibilidad -era de noche- impidió que la tripulación tomase conciencia del peligro.
