Las cajas de pescado salen de la bodega a la que se accede bajo el puente. Por unas guías de metal, los marineros marroquíes las empujan hacia arriba por la proa, mirando al muelle. Allí les espera un furgón (o una moto-furgón) con las puertas abiertas y varias personas que echan hielo encima para conservar las capturas. Son, principalmente, cajas de sardina y caballa. En el puerto de Dakhla, al sur de Marruecos, esta operación se repite en decenas de barcos de cerco que son el doble de grandes que los que se pueden encontrar en Galicia o Portugal. Con una tripulación que puede superar las 20 personas, los buques nutren de pesca a la industria transformadora local. Las 76 empresas relacionadas con la actividad en esta región exportan a todo el mundo, pero tienen como mercado principal Europa. Todos enarbolan bandera marroquí y allí casi no hay barcos europeos pese al acuerdo pesquero entre ambas partes. Dicen que perder el pacto sería una "catástrofe", porque los beneficios se verían amenazados por un posible arancel, así como los miles de empleos de una ciudad que vive de la pesca.
A resguardo en la bahía donde está ubicada la ciudad, estas embarcaciones se agolpan unas contra otras en la zona que tienen asignada en un puerto situado unos 600 metros mar adentro, al que se accede por un puente. Al lado de la lonja (construida con 2,7 millones de fondos europeos), los marineros observan a la delegación de periodistas occidentales que quiere conocer su forma de vida. No están acostumbrados a que las cámaras recojan su trabajo y observan con atención sus movimientos. Uno de ellos indica que cobra unos 115 euros al mes, una realidad que, en parte, se explica por el bajo precio que alcanzan las capturas pelágicas en estos puertos. Si la sardina llega en la época estival a precios estratosféricos en las lonjas españolas o portuguesas, allí es raro que llegue al euro el kilo, aunque cuentan con la ventaja de disponer de una cuota de 1.200 millones de toneladas (compartida con jurel y caballa).
Mejor situación vive la pesca industrial, que también existe en la zona. Al otro lado del muelle, con salida directa a la bahía, antiguos buques pelágicos del norte europeo descargan jurel, caballa, sardina y sus respectivas variantes bajo la orden de sus nuevos dueños marroquíes. Casi una decena de ellos, entre los que se cuela algún arrastrero, reposan amarrados. Los marineros, en estos casos, pueden llegar a cobrar hasta unos 900 euros, según explican los empresarios locales.
Los armadores tienen una competencia con la flota extranjera mucho más baja que en otros países del África occidental. La flota asiática, siempre temida por el sector, no ha irrumpido en este caladero de forma masiva aunque sí está presente a través de empresas mixtas. Unas 70 de estas embarcaciones pescan en el país entre las 3.500 de bandera local (la gran mayoría artesanales) que hay en la región de Dakhla. Junto a ellos, y por acuerdos bilaterales, hay una decena de buques rusos y tres japoneses (que pescan atún).
Entre todos, las capturas en el sur del país magrebí ascienden a 600.000 toneladas, con un valor aproximado de 250 millones de euros, según explica el delegado de la región del Ministerio de Pesca, Salahedin Rachidi, en una recepción con la delegación española. Junto a ellos el año pasado participaron medio centenar de embarcaciones comunitarias (hasta cinco arrastreros gallegos) por el acuerdo pesquero entre la UE y el país africano. En total hay 126 licencias disponibles, principalmente usadas por la flota andaluza y la pelágica del norte de Europa. En contrapartida, Bruselas paga anualmente 40 millones.
En esta ciudad apenas se encuentran pescaderías. Con el viento desértico y la arena como telón de fondo, las tiendas de Dakhla ofrecen productos como telas, dulces, artesanía saharaui o aparatos electrónicos. Allí el pescado se consume, pero su principal mercado está fuera por la gran demanda de Europa.
El polígono industrial parece deshabitado pero no por falta de empresas, sino por su amplitud. Lo descuidado de muchos de los edificios industriales contrasta con la tecnología que atesoran en su interior, "de última generación", como dicen sus dueños. El responsable de una de ellas, Senlali Mohamed, explica que allí "trabajan la materia prima", llevando a cabo la transformación de sardina (que llegan a hacer en salazón), la caballa y la palometa, que filetean.
En el caso de otras como King Pelagique, los 1.400 empleados (que cuentan con residencia, comedor y un sueldo de unos 250 euros al mes) trabajan para decenas de marcas de conservas del mundo. Sobre la mesa, en un habitáculo, muestran el poderío exportador con las latas con destino a Sudamérica, África y, por supuesto, Europa. En otra zona, apuestan por la innovación, con máquinas que aprovechan los restos de pescado para hacer croquetas formadas en un 70% por estas especies. "Somos la primera empresa que hace surimi de pescado azul; nos llevó tres años de investigación", señala el presidente del grupo, Mohamed Zebdi.
Empresas de frío, carretilleros, motoristas que cargan con el pescado, vendedores en la lonja, marineros? La realidad de Dakhla no es diferente, en su escala, de la de cualquier puerto pesquero gallego. Vive del mar rodeada de arena. De ahí su preocupación por lo que pueda decidir en menos de diez días el Tribunal de Justicia de la UE. En Luxemburgo se decidirá la nulidad o no del pacto pesquero de la UE con Marruecos. "Tendríais que ver cómo estaba Dakhla hace unos años", dicen los armadores en el propio muelle sobre el desarrollo de la zona. Tienen en mente construir más instalaciones que permitan la operatividad de la flota al otro lado de la bahía, hacia el Atlántico, aprovechando una zona de mayor calado. La inversión, por el momento, está en el aire.
