Marejada en el puerto exterior

A falta de un kilómetro para acabar el dique principal de punta Langosteira, la Autoridad Portuaria todavía estudia cuál es el diseño correcto para el morro de la escollera, sobre todo en una zona donde el oleaje no perdona. Es un obstáculo más en un proyecto que, desde que el consejo de administración del Puerto aprobó su adjudicación en diciembre de 2004, ha estado plagado de incertidumbres: primero, de financiación; luego, de seguridad, con cuatro operarios fallecidos; y ahora, de nuevo, por problemas económicos, con un sobrecoste de 283 millones -47.000 millones de las desaparecidas pesetas- y una solución aún por determinar

RUBÉN GARCÍA | A CORUÑA Ninguna obra ha generado tanta expectación en A Coruña. De la que todos -empresarios, técnicos, políticos y entidades sociales- presumen y de la que todos aseguran que será uno de los motores de la economía gallega del siglo XXI. La idea del puerto exterior surgió en 1987. Era necesario construir una dársena para eliminar el tráfico de mercancías contaminantes del casco urbano. El primer gran problema para hacer realidad el proyecto fue económico y técnico, una infraestructura sin precedentes en un lugar, punta Langosteira, donde las condiciones del mar tampoco favorecen. El consejo de administración de la Autoridad Portuaria, donde están representados Gobierno, Xunta y Ayuntamiento, adjudicó los trabajos en diciembre de 2004 pese a que su financiación no estaba garantizada. Con el inicio de las voladuras, el segundo obstáculo de envergadura fue la seguridad, con cuatro muertos entre 2005 y 2007, lo que obligó a extremar los controles.

La historia ha vuelto a su origen. Superadas las dudas sobre la seguridad en Langosteira, el problema de la inversión regresa y con más fuerza, con un sobrecoste de 283 millones. Las administraciones muestran voluntad pero, de momento, cero soluciones. Técnicos de la Autoridad Portuaria y Puertos del Estado, dependiente de Fomento, se reunirán a lo largo de este mes para que los primeros expliquen a los segundos a qué se debe el desfase presupuestario y, entre todos, buscar una salida. La cita clave, el 31 de agosto, con el ministro de Fomento, José Blanco, y el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, como grandes protagonistas. De las decisiones en los próximos meses dependerá que el puerto exterior se termine en plazo, en septiembre de 2011, para que, en 2012, los graneles líquidos y sólidos empiecen a decir adiós a la ciudad.

Problemas técnicos y un dique sin morro. El dique principal medirá 3,36 kilómetros de longitud. Un auténtico quebradero de cabeza. Van construidos 2.300 metros. Las grúas encargadas de mover bloques de hasta 150 toneladas y los operarios trabajan sin descanso para levantar una escollera donde las corrientes del mar pegan con ganas -en un temporal de marzo de 2008, se registraron olas de más de 15 metros-, más incluso que en otros puertos de la fachada atlántica como Bilbao -con olas máximas de 13 metros-; Gijón -con 12-; y Ferrol -con 7,5-. Por este motivo, el dique será más alto que el edificio del Banco Pastor en los Cantones. Mide 75 metros, de los que cuarenta serán sumergidos.

La previsión de la constructora, la Unión Temporal de Empresas (UTE) Langosteira, formada por Dragados, Sato, Copasa y FPS, es terminar el gran dique en 2010. Pero en el aire, una incógnita sin resolver: cómo rematar la escollera. La Autoridad Portuaria busca una solución al morro porque es una pieza clave. Primero, si el dique está mal rematado, el oleaje puede acabar por desgastarlo. Y segundo, que si el morro no ofrece garantías, la fuerza del mar podría provocar corrientes y poner en peligro la estabilidad de los buques amarrados a la escollera: "Si existen corrientes, el dique no sirve, cómo se van a descargar y cargar los barcos en movimiento", afirman desde Puertos del Estado. En junio, empezaron a fondearse los primeros cajones de la principal línea de atraque. Pero en las obras en Langosteira sólo puede avanzarse junto al mar en los meses más benignos. De octubre a abril, los trabajos se ejecutan a menor ritmo y se centran sobre todo en el acopio de material de relleno y en la fabricación de los enormes bloques de hormigón.

¿Cuándo se acabará de construir la dársena? La última fecha oficial es septiembre de 2011 y, a partir de ahí, empezar con el traslado de los muelles de manera progresiva. ¿Y cuándo concluirá la mudanza a Langosteira? Para esa pregunta no existe respuesta, el Puerto ni siquiera ha llegado a acuerdos con empresas fundamentales en las operaciones de tráfico de los muelles urbanos como Repsol. El consejo del Puerto adjudicó, el 20 de diciembre de 2004, el proyecto a UTE Langosteira por 429 millones, 74 menos que en el concurso de licitación. A nadie cogió por sorpresa la oferta del grupo liderado por Dragados porque el entonces alcalde, Francisco Vázquez, ya había anunciado las condiciones de la propuesta pese a que era, en principio, una información secreta a la que sólo tenían acceso los consejeros. De los 25 miembros de aquel consejo, 21 votaron de manera positiva y los cuatro representantes del Estado dieron un sí condicionado, siempre que el plan financiero del puerto exterior se adaptase a las exigencias de la Unión Europea, que todavía no había concedido fondos para la obra.

La búsqueda de financiación, la asignatura pendiente. Faltan por pagar 321 millones del plan de obra original y el sobrecoste adicional del proyecto asciende a 283. Con tantos cero por cubrir, la Autoridad Portuaria se encuentra contra las cuerdas, pues sus principales fuentes de financiación no son tan principales: el cobro de los fondos europeos llega a su final; la venta de los muelles urbanos está en el aire en plena crisis inmobiliaria -las previsiones iniciales eran obtener 150 millones, pero ahora habrá que volver a hacer cuentas-; y los beneficios del Puerto de A Coruña son insuficientes -el año pasado, fueron 8,9 millones, es decir, sólo el 3% del sobrecoste admitido ahora por la institución marítima-.

Los cimientos de Langosteira se tambalean sin los fondos europeos. El consejo de administración del Puerto respiró aliviado el 29 de noviembre de 2005, cuando, en plena sesión, supo la buena nueva: la Unión Europea concedía 257 millones para la construcción de la dársena. La noticia llegó once meses después de que el mismo consejo adjudicase la obra pese a carecer de las fuentes de financiación necesarias. Han pasado casi cuatro años y lo que parecía la solución definitiva al problema económico que podía existir en Langosteira no es tal. Los fondos serán insuficientes ante el millonario déficit que arrastra el proyecto. La Autoridad Portuaria solicitó a Europa un aplazamiento de un año, hasta 2010, para el cobro de las ayudas, que se perciben a obra certificada. El presidente de Puertos del Estado, Fernando González Laxe, asegura que Bruselas no suele ser reticente, pero advierte de que no habrá más fondos comunitarios que los asignados en 2005.

La imagen de los muelles de la ciudad no cambia. Cuando empezó a construirse el puerto exterior, la Autoridad Portuaria quería sacar 150 millones por la venta de los muelles urbanos, pero sólo quería, porque la crisis del sector inmobiliaria ha provocado que el valor de los terrenos haya bajado. Según el convenio firmado por Fomento y Ayuntamiento, el 50% de las viviendas será de protección y la reordenación de la fachada marítima no podría comenzar hasta que esté terminado el puerto exterior. El arquitecto responsable de la reurbanización, Joan Busquets, quien también se ha encargado de la revisión del plan general, propuso que los muelles de Batería y Calvo Sotelo se destinasen a oficinas y uso terciario, y apostó por adelantar su construcción. De acuerdo a las recomendaciones de Busquets, el consejo de administración del Puerto ha solicitado a Fomento una modificación en el convenio para acelerar los trabajos en Batería, a partir de 2010, y en Calvo Sotelo, en 2011. Sin embargo, aún no ha llegado a un acuerdo con Alcoa Inespal, única empresa que opera en el muelle de Batería, que tiene concesión hasta 2012, para buscarle un emplazamiento provisional en la dársena coruñesa.

Repsol, la eterna negociación. Es la principal empresa del puerto coruñés y uno de los motivos por los que se puso en marcha un proyecto como el de Langosteira fue para alejar de la ciudad graneles líquidos como el petróleo. Autoridad Portuaria y Repsol empezaron a negociar en 2007 el traslado de la compañía, cuya concesión en el muelle Petrolero expira en 2027, pero el acuerdo aún está en el aire. El Puerto pretende que Repsol construya su futura terminal en punta Langosteira a cambio de mejoras en la nueva concesión y adjudicó en octubre del año pasado el diseño del muelle petrolero en la dársena exterior por 500.000 euros. Su previsión es que las obras estén terminadas para 2013, dos años después de la fecha prevista para acabar el puerto exterior. Aunque rubrique el acuerdo, la marcha de Repsol a punta Langosteira aún deberá esperar. El organismo portuario no incluyó en el coste final de las obras los pantalanes para la descarga de graneles líquidos. El Puerto prevé ahora que financiar el muelle petrolero y rediseñar los presupuestos para el morro del dique, las explanadas y el contradique supondrá un gasto adicional de 160 millones.

El sueño de las mercancías y los graneles se desploman. "El Puerto debe apostar por el tráfico de mercancías para evitar riesgos financieros", advirtió el presidente de Puertos del Estado en una entrevista publicada hace dos semanas por LA OPINIÓN. Los datos de actividad en el primer semestre del año le dan la razón: las cargas y descargas descendieron un 10,55%, en 695.381 toneladas. Uno de los pocos indicadores que ofreció una tendencia al alza fue el de las mercancías limpias y contenedores, con un crecimiento del 4,55%; cuando los graneles sólidos cayeron un 14,27% y los líquidos, un 12,45%.

El modelo asturiano. El ex alcalde Francisco Vázquez se marchó para la Embajada ante la Santa Sede cuando las obras del puerto exterior no habían cumplido ni su primer año. El pasado miércoles, de visita en su ciudad, Vázquez restó importancia a los problemas de Langosteira: "La financiación estaba bien prevista, pero, si pasase algo, con aplicar el modelo de Gijón no habría ningún problema", respondió. El modelo asturiano consiste en que Fomento avalará un crédito de 215 millones al Puerto de Gijón para garantizar el final de la obra. El préstamo, con un periodo de carencia de siete años, tendrá que devolverse en 42 años. El ministerio descarta esta solución para A Coruña mientras el Puerto no presente un plan de viabilidad. Fomento y Concello sí defienden la entrada de capital privado para concluir el proyecto. A cambio, los inversores gozarían de mejores condiciones en las instalaciones portuarias.

El Puerto ya paga un préstamo de 130 millones. El Banco Europeo de Inversiones (BEI) accedió en octubre de 2006 a conceder un crédito de 130 millones a la Autoridad Portuaria para hacer frente a las obras de Langosteira y con una vigencia de 25 años, hasta 2031. El BEI entrega el dinero al Puerto en una fórmula similar a la utilizada por Europa para el pago de los fondos comunitarios: a medida que se ejecutan los trabajos.

31 de agosto, reunión en la cumbre. Es la fecha marcada en el calendario. Fomento, Xunta, Puertos del Estado, Ayuntamiento y Autoridad Portuaria empezarán a buscar una solución al desfase presupuestario de los muelles. Fomento, Puertos y Concello quieren que el Gobierno gallego ayude a financiar la obra. El no del presidente autonómico deja entrever que la negociación será larga.