Fiz Fernández: ´Hoy es más peligroso el fuel enterrado en la arena que el del pecio´

El 13 de noviembre de 2002 comenzó el periplo del 'Prestige' por la costa gallega. El Gobierno había dado orden de alejarlo de la costa. "Fue un error de manual. La decisión nos dejó mal ante el mundo. Para los que trabajamos en oceanografía es una evidencia que las corrientes dominantes en esta zona vienen hacia tierra. Cuando el pecio se partió, la gran mancha fue directa hacia Fisterra. La gestión del 'Prestige' dio a entender que el conocimiento científico era mínimo o muy pobre, cuando no era ni es así", relata Fiz Fernández

S. O. | VIGO -¿Qué lección nos ha dejado el Prestige?

-Si vuelve a haber un accidente similar, lo primero es tratarlo lo más cerca de tierra posible. Llevarlo a puerto, aislarlo, de manera que puedas acercarte para bombear, con buques o otra tecnología. Trabajar con comodidad y sin riesgos.

-¿Qué riesgo se corren hoy, siete años después?

-En los restos del Prestige queda muy poco fuel, no llega a las mil toneladas. Aunque vierta algo, no hay ningún riesgo. En estos momentos hace más daño medioambiental cualquier vertido o sentinazo emitido desde tierra o desde un buque, que el fuel del Prestige. Hoy, yo estaría más preocupado por el fuel enterrado en la arena, en zonas de playa y ría, entre capas, a modo de sedimento. De hecho, en arenales como O Rostro, en Fisterra, cuando hay temporal el mar remueve la arena y salen restos a la superficie. En esa zona de rompiente puede estar escondido una cantidad de fuel indeterminada.

-¿Qué tensiones recuerda?

-Cuando bajamos al pecio no sabíamos lo que nos íbamos a encontrar. Al ver que el pecio emitía fuel, aparecieron las primeras tensiones. Por el brillo que tenía y la velocidad a que salía estaba claro que no se iba a enfriar, tal y como algunos pensaron.

-¿Cómo se opta por sellar las grietas?

-Tras las primeras prospecciones, nos reunimos en Madrid un comité de expertos del CSIC para informar al Gobierno, y decidimos planear una campaña de obturación. No era fácil a casi 4.000 metros de profundidad. Había gente que no era consciente de esta dificultad, creían que se podía trabajar sin complicación, cortar, operar. Yo les dije, pero vamos a ver: si tu abres una bombona de soldadura electrógena a esa profundidad, el gas, en vez de salir, entra, simplemente porque la presión es mayor.

-¿Qué errores se cometieron?

-Hubo muchas declaraciones erróneas tras el accidente. Gente que opinaba, como técnico o científico, pero claro, a veces somos expertos en unas cosas pero no somos sabios en todas. Decían que los tanques eran herméticos, que no podían romper, que se iba a congelar el fuel. Muchas afirmaciones totalmente incorrectas. Los tanques no son herméticos: tienen aperturas para que entre un hombre a limpiarlos por dentro; tienen sistemas de bombeo de agua caliente. Cuando el barco rompe, los tanques quedan comunicados con el exterior. El fuel estaba caliente, tarda mucho en enfriar. Supe desde el principio que el fuel seguiría saliendo, independientemente del peso. Es menos denso que el agua de mar y tanto la presión como la temperatura contribuían a esa emisión.

-Expertos en catálisis tenían otra opinión en aquel momento...

-Un equipo de especialistas en catálisis de Madrid auguraban una especie de paranifinización del fuel: una parte del hidrocarburo acabaría separándose de la otra y los componentes más espesos y densos (las parafinas) se separarían dejando una parte menos densa. Finalmente, no se cumplió.

-¿Se mantendrán las dos partes del pecio tal y como están?

-La popa se encuentra en un sitio muy inestable geológicamente. De hecho, fue difícil trabajar en ella por el complicado acceso. Algún geólogo dice que igual en algún momento puede caer o desplazarse y romper. Si queda alguna bolsa de fuel dentro podría salir. Pero, insisto, el riesgo es mínimo porque la cantidad es ínfima.