Antonio Vidal: "Para cerrar un aeropuerto por la noche no hace falta que sea urbano"

-Según usted, que conoce tan bien Alvedro, ¿es necesario ampliar la pista? ¿Qué beneficios se pueden conseguir con el cambio?

-La pista más larga permite fundamentalmente que, si tienes un fallo, cuentas con más sitio para corregirlo. Si tienes más metros, tienes más zona de frenada, eso se traduce también en menos ruido: si tengo más metros para frenar no lo voy a hacer de manera tan brusca. El ruido de la reversa, cuando el avión ya está en el suelo, cuando metes los motores al revés para frenar, ese ruido se atenuaría, porque no tienes tanto miedo: existe seguridad, pero si el piloto tiene más pista no tiene por qué apurar. Lo mismo pasa con el coche, que si tienes un semáforo a doscientos metros no frenas igual que si está a cien.

-De la ampliación de la pista se habla hace mucho tiempo, pero no existe un proyecto final.

-Debe ser un ingeniero de Caminos quien debe tomar la decisión final. Está claro que [la ampliación] debe ser hacia Culleredo, no hacia O Burgo.

-¿Pero cuenta con unas particularidades que no se dan en otros aeródromos comerciales de España?

-Sí, Alvedro se encuentra en un sitio complicado y es la segunda pista más corta después de San Sebastián, que también lo tiene complicado. Y [la isla de] El Hierro, muchísimo más, donde la pista son unas rocas tiradas al mar. Aquí, al ser todo colinas no tenemos una gran superficie plana como en Santiago. Evidentemente es más costoso y complicado [ampliar la pista], pero eso no quiere decir que no se pueda ejecutar el proyecto.

-A día de hoy, en Alvedro, no todos los modelos pueden despegar o aterrizar.

-Pero con la ampliación tampoco. No van a llegar aviones más grandes de los que ya vienen. Ahora, la aeronave más grande que entra en Alvedro es el avión 321 [el Airbus A-321], que también es el más grande que va a Lavacolla, en Santiago. No sé quién fue el que dijo por ahí que iban a venir aviones más grandes, pero no existen para rutas nacionales e internacionales y no se van a usar. Lo más grande que podría venir es un [Boeing] 757, que prácticamente está retirado de la flota de la compañía Iberia. Lo más grande que vendrá es un Airbus 321, pero que ya viene. En las rutas europeas no se utilizan cuatrimotores grandes, como mucho los cuatrimotores pequeños, que son muy silenciosos.

-¿La pista de Alvedro, en su opinión, es tan ruidosa o ha mejorado o empeorado la situación?

-Lo primero que se debe hacer es evaluar los ruidos. Antes de la directiva de aeropuertos urbanos para combatir el ruido, existe una directiva [europea] sobre el ruido en general, en la que se invita a que se tomen datos aeronáuticos de forma fehaciente en las poblaciones que dicen que están afectadas por Alvedro, y eso no se ha hecho. ¿Ruidosa? Estamos bajo mínimos, estamos bajando mucho las frecuencias de los vuelos. ¿Ruido? Sí hay. La peor parte yo creo que se la lleva O Burgo, pero hay que hacer las mediciones. Existen zonas donde se puede trabajar para reducir la contaminación acústica.

-¿Y cómo?

-Ahora mismo [los concellos] han perdido una oportunidad con los fondos estatales que se han dado. Se podían pedir ayudas para barreras acústicas, el aislamiento acústico de las viviendas de O Burgo que realmente se encuentren afectadas por el problema. Y a Sacristán [en referencia al alcalde de Culleredo, Julio Sacristán], Gelo [el regidor de Oleiros, Ángel García Seoane] y todos los alcaldes que hablan de adaptarse a esta directiva, hay que decirles que es para grandes concentraciones urbanas, donde viven al menos 100.000 pasajeros. Podemos hablar de que [los alrededores de Alvedro] están urbanizados, si quitamos las ovejas y los eucaliptos. Para acogerse a esta directiva sobre aeropuertos, el documento dice que tiene que existir un equilibrio: que tú puedes restringir vuelos pero con una política conjunta, debes tener una ordenación y gestión del suelo acorde a lo que defines como un peligro.

-¿Para usted, entonces, existe una incongruencia?

-Es absolutamente incompatible decir que quiero restringir los vuelos y que en el plan general de Culleredo y Oleiros no exista ninguna restricción para construir en las zonas con ruido, próximas al aeropuerto. El dinero de las licencias y de la construcción sí lo quiero, pero luego existe ruido. Si se dice que en esa zona hay mucho ruido, no se puede declarar ese sitio como urbano, porque se trae más gente al lugar. Pero de eso no dicen nada, porque si lo supiesen, inmediatamente tiran hacia atrás.

-Culleredo incluirá en el nuevo plan general la denominación de aeropuerto urbano, aunque es la Dirección General de Aviación Civil, dependiente de Fomento, la que debe emitir un informe para que el Gobierno lleve la petición final a la Unión Europea.

-Claro. Y si quieren que sea aeropuerto urbano tiene que ser España como Estado la que tiene que ir a la Comisión Europea y decirles que se les ha olvidado que existe un aeropuerto urbano aquí. Pero hay que contar con A Coruña y su área de influencia, no se puede hablar sólo de Culleredo, con 27.000 habitantes, como una gran aglomeración urbana. Esto es una cosa electoral y les ha salido la frase de moda de aeropuerto urbano.

-La directiva europea que define las condiciones que debe reunir para convertirse en un aeropuerto urbano, de 2002, habla de cuatro terminales: Bromma (Estocolmo), London City, Belfast City y Tempelhof (Berlín); aunque este último ya no está operativo.

-Si uno ve estos aeropuertos en Google Earth y observa la localización... Están realmente dentro de la ciudad. Si hablamos de Londres, hablamos de tres millones y medio de pasajeros, de 80.000 movimientos, que lo han ampliado a 120.000 y a finales de este año va a empezar con vuelos intercontinentales... El más parecido a Alvedro puede ser Belfast, el más pequeño, con dos millones y medio de viajeros, 42.000 movimientos y en su área metropolitana viven 600.000 personas. Está en una ría, pero rodeado absolutamente de casas y todos los despegues son pasando por encima de la ciudad. Intentar compararlos con Alvedro es un delirio de grandeza, si ni siquiera se han hecho las mediciones de ruido.

-Quienes defienden la terminal urbana esgrimen que Alvedro cerraría antes por la noche.

-Para cerrar un aeropuerto por la noche no hace falta obtener la declaración de aeropuerto urbano. En Belfast, si hay un retraso a las 21.30 horas local está permitido hasta las 23.00 horas si se justifica la operación. Concederle la denominación de aeropuerto urbano sólo significa que puede ser más restrictivo con determinado tipo de aeronaves que ya no sobrevuelan Alvedro. Me gustaría que alguno de estos que hablan tanto que explique qué es lo que quiere conseguir con el aeropuerto urbano. Si lo que quieren es el descanso de los vecinos, no hace falta ser aeropuerto urbano, se puede poner el horario que dé la gana. Se les llena la boca, piensan que hay una legislación detrás y lo único que dice que podrán ser más restrictivos con los aviones más ruidosos, que ya no vienen aquí.