"Un traje a medida para Alvedro", un aeropuerto con grandes limitaciones causadas, principalmente, por su extrema vecindad con el monte Xalo. Los desvíos no cesan, lastran sus resultados, por lo que el gestor de la navegación aérea en España, Enaire, está diseñando y probando soluciones "vanguardistas", inéditas en el sistema aeroportuario español, que después podrían exportarse a otras terminales. "Soluciones complejas" para "uno de los escenarios más complejos" del Estado. La terminal tiene problemas particulares en cada una de sus cabeceras. En la cabecera de la ría, por donde entran la mayoría de aeronaves, se pondrá en práctica una ligera mejora el 12 de octubre. Para la cabecera más próxima al monte, que queda inoperativa en numerosas ocasiones, se conformó un grupo de trabajo "clave" antes de verano con las compañías aéreas, Aviación Civil y Seguridad Aérea (AESA) para idear, ponderar y poner en marcha diferentes estrategias. Una de ellas, la aproximación por GPS, un soporte técnico que ayude al piloto a realizar la maniobra de aterrizaje en condiciones de baja visibilidad con seguridad frente a su principal obstáculo, el Xalo.
Una representación de la cúpula de Enaire se desplazó ayer a Alvedro para informar en lo que han estado trabajando en los dos últimos años, asegurando que la terminal coruñesa es un "objetivo estratégico" y una "obsesión" del ente. El director de Servicios de Navegación Aérea, Enrique Maurer, defendió que los problemas de Alvedro "no están asociados a la inversión, ojalá porque ya estarían resueltos". "Son unos problemas que, debido a la orografía, por razones de seguridad, generan unas limitaciones que tenemos que solventar y mitigar, con diseños de espacio aéreo en algunos casos bastante vanguardistas, con tecnologías no habituales", comentó. "Eso conlleva que tengamos que contar con todos los usuarios y AESA porque la seguridad es el pilar fundamental", añadió Javier Cámara, jefe de la División de diseño y desarrollo ATM.
Alvedro y sus problemas
La pista de Alvedro tiene dos extremos o cabeceras. La cabecera 21, hacia la ría, que tiene instaladas, explican, las "máximas" ayudas técnicas de tierra posibles (ILS, VOR...) y la cabecera sur, la 03, hacia el Xalo, sin ayudas y que obliga a los pilotos a aterrizar de manera visual. El viento determina si se debe aterrizar por una o por la otra.
La cabecera 21 es la cabecera preferente por los vientos predominantes y está dotada con esos sistemas que ayudan a las aeronaves a transitar por unas trayectorias y tomar tierra de manera segura. Desde la ampliación de la pista, su eficacia ha mermado ¿Por qué? El punto de decisión, ese en el que la maniobra debe ser automática y pasa a manos del piloto, se ha situado muy por encima de la zona de niebla. Es en ese punto donde el piloto decide si descender hasta pista o abortar la maniobra y elevar de nuevo la nave, encontrándose de frente con el monte Xalo, con el que debe guardar una distancia importante de seguridad.
La cabecera 03, anexa al monte Xalo, acumula desvíos más allá del ocaso al no tener referencias visuales de la distancia respecto a la cumbre, "un muro que ha impedido diseñar ningún tipo de trayectoria" basada en las ayudas técnicas al aterrizaje que tiene el aeropuerto y que sí sirven para la 21.
Medidas para la 21
"La solución que estamos intentando buscar es bajar ese punto de decisión del piloto lo máximo posible hacia la pista para dejar la niebla muy baja procedente de la ría detrás", explicó el responsable técnico. Es este un punto "muy alto". Hay que guardar una distancia de seguridad con el Xalo por si se frustra la maniobra y hay que franquearlo.
En este punto, asegura Maurer, la solución no pasa por la instalación de ayudas técnicas mejores porque "el sistema es el máximo que se puede tener en estos equipos" pero "orográficamente no se pueden aprovechar las ventajas de un sistema que en condiciones normales nos podría hacer tomar tierra". Lo que están intentando, ilustran, es "rascar" el mayor número de metros posibles, dependiendo del tipo de aeronave, para que el punto de decisión quede por debajo de la niebla y para que, una vez que el avión llegue ahí, no se vaya porque no ve la pista. Reconocen, sin embargo, que la mejoría no es completa. Explican que han realizado unos ajustes técnicos, llevando la norma al "máximo extremo posible dentro de los estándares de seguridad" y "modificando ligeramente las trayectorias de la aeronave".
Tras un vuelo de prueba el 2 de abril y tras pasar todos los trámites, se implantará el 12 de octubre, "Seguimos bajando de punto pero todavía no es suficiente para no tener ningún problema". También han analizado la tala de masas arbóreas del entorno pero la mejora que conlleva, alegan, es "residual" porque el verdadero obstáculo es el Xalo.
"Vamos a seguir intentando la búsqueda de una trayectoria que deje el Xalo fuera de la ruta de la aeronave pero la realidad es que está muy cerca y a día de hoy la solución mágica, con los criterios que tenemos, va a ser muy difícil de encontrar", admiten.
La 'innovadora' cabecera 03
De día sí, de noche no. Se barajan diversas posibilidades pero aún no tienen fecha. Lo novedoso, aún una posibilidad, es una maniobra GPS que ya existe en otros países pero que es pionera en España. "Cuando el viento hace que sea mejor aterrizar por la 03, el piloto utiliza la aproximación de la pista 21 y en el punto de decisión más alto, hace una especie de circuito, una gota, para entrar por la 03, siempre guiado visualmente", relata Javier Cámara ¿Qué problema hay? Con luz, el piloto tiene el monte a la vista y es capaz de separarse sin problema del monte. Tras caer el sol, no y "las compañías deciden no operar en esas condiciones".
Cámara describe que Enaire llegó a probar las ayudas instrumentales de la cabecera 21 (ILS, VOR) con el diseño de una maniobra. Pero las aeronaves "reportaron que la cercanía del monte causaba interferencias en la señal" y AESA lo retiró.
Están analizando tres opciones, "todas ellas novedosas en España". La primera opción está en fase de diseño y se haría un vuelo de validación este año para ponerla en marcha en 2018. Parte de que la maniobra de curva que se realiza actualmente depende mucho "de la pericia del piloto y de la meteorología" por lo que se han detectado muchas trayectorias de diferentes. Lo que tratan, con esta solución, es de homogeneizarlas, estandarizarlas, estipulando unos puntos/referencias por los que pasará el avión, garantizando que el piloto tenga siempre visión de la pista. Las aerolíneas probarían el sistema de día y, una vez familiarizadas, sopesarían si hacerlo de noche.
La segunda es el diseño de una maniobra instrumental GPS que permite un tramo curvo en la fase final de aproximación. Está en análisis. Existe en otros puntos de Europa y Estados Unidos pero no en España. Tiene unos requisitos añadidos de seguridad, que complican la tramitación. "Estamos buscando la manera de aprovechar esta nueva tecnología para ver si nos permite un tipo de trayectoria curva y meternos de alguna forma a la cabecera 03 garantizando la separación con el monte", comentó el ingeniero.
En este contexto, antes de verano, se creó un grupo de trabajo también novedoso con AESA, AENA, Enaire y las aerolíneas comerciales, para que estén en el proceso "desde el inicio" y sean partícipes de la solución, puesto que implica para ellas inversión para adaptación de las aeronaves y formación de la tripulación. Una inversión que, argumentan, les podría valer para el futuro y para operar en terminales internacionales que ya estén funcionando con maniobras satelitales.
La tercera es un "híbrido" de ambas. La propuso una compañía en la última reunión que tuvieron y se usa en Israel o en la terminal de Niza. "Se trata de intentar hacer una trayectoria desde el mar, guiando a la aeronave de forma automática hasta un punto paralelo dejando al monte Xalo a la derecha y, a partir de ese punto, el piloto coge los mandos y se le van marcando unos puntos determinados que él visualmente tiene que sobrevolar para aterrizar; es más sencilla que la anterior, con menos requisitos y muy novedosa", comenta Cámara, que explica que ya han hecho los primeros análisis de viabilidad" con resultados esperanzadores, al tiempo que ve receptivas a las compañías, también por el avance que pueda suponer para aplicaciones futuras. Es AESA quien tendrá la última palabra sobre su viabilidad.
