22 de febrero de 2018
22.02.2018
Soluciones para el aeropuerto coruñés

Enaire realizará pruebas a partir de abril para evitar desvíos en las dos cabeceras de Alvedro

Bajará el punto en el que los pilotos deciden si pueden aterrizar o tienen que abortar al entrar en pista por la parte más cercana a la ría - La otra incluirá la navegación por satélite para guiar la aproximación

22.02.2018 | 12:49
Un coche de seguridad, en la cabecera 03 de la pista de Alvedro.

Enaire, que es el gestor de la navegación aérea en España, realizará, a partir del mes de abril, vuelos de prueba en el aeropuerto de Alvedro para disminuir el número de desvíos que se producen cada año debido a las condiciones meteorológicas adversas. La pista de aterrizaje del aeródromo coruñés cuenta con dos cabeceras, la 21, que es la más cercana a la ría, la que se usa con más frecuencia y la que cuenta con sistema ILS para ayudar a los pilotos a tomar tierra cuando la visibilidad es reducida, y la 03, frente al monte Xalo, que carece de instrumentos que faciliten el aterrizaje y que se usa, sobre todo, cuando el viento sopla a favor del movimiento del avión en la cabecera 21.

Para esta cabecera principal, el grupo de trabajo creado por Enaire para mejorar la operatividad del aeropuerto se ha decantado por reducir el punto actual en el que el piloto decide si abortar el aterrizaje o seguir adelante. Es un punto que ya se había cambiado en octubre de 2017 y que, según los profesionales de la navegación aeroportuaria, ayudó a que se redujesen los desvíos en esta cabecera.

Enaire, en respuesta a preguntas de este diario, explica que, con esa modificación, lo que se consigue es que el radioaltímetro que cada uno de los aviones lleva a bordo realice una "lectura correcta en la ubicación exacta del punto de decisión", para saber si puede ejecutar la maniobra de aproximación o debe frustrarla. En esta cabecera, la mayoría de los desvíos se producen por niebla.

En el caso de la cabecera 03, se utilizará la navegación por satélite para mejorar la aproximación, de modo que se marcarán las coordenadas concretas por las que debe pasar el avión para garantizar que salvará, con su vuelo, el monte Xalo. Algo así como pasar por unos puntos que forman "un carril" que permite operar sin la interferencia del monte Xalo.

Una vez pasado este obstáculo, el aterrizaje se realizará, tal y como se hace ahora, de manera visual, sin que el piloto cuente con instrumentos que le guíen, como puede ser el ILS -que sí hay en la cabecera 21-. En esta última fase del aterrizaje, los profesionales contarán con "puntos de paso" marcados de antemano, aunque, en este caso no se servirán de la navegación por satélite. Según la información facilitada por Enaire, esta maniobra se aplicará, primero, durante el día aunque el equipo encargado de paliar los problemas de Alvedro, abre la puerta a que las compañías integren esta manera de tomar tierra tras la puesta de sol cuando ya la hayan practicado varias veces y tengan "confianza en su uso".

El gestor de la navegación aérea en España alerta de que queda todavía "un largo proceso" por delante, ya que, una vez tomada la decisión de cuál es la mejor medida para reducir los desvíos en ambas cabeceras -a través de simuladores-, es necesario hacer pruebas y vuelos reales que validen estas medidas, así como pasar por los controles que garanticen la seguridad de estas maniobras. Es por ello por lo que, aunque los test comiencen en abril, la aplicación de estas medidas no será inmediata.

Desde Enaire alertan también de que habrá desvíos que no se podrán evitar, ya que si las condiciones meteorológicas son muy complicadas, los pilotos tendrán que abortar la maniobra, aunque sí que ayudarán a que no se vuelvan a dar cifras como las de 2016, con 166 vuelos desviados.

A preguntas de este diario, fuentes de Enaire explicaron que no es necesario hacer una inversión en las instalaciones del aeropuerto, ya que estas medidas no requieren obras sino la puesta en marcha de nuevas tecnologías y que las aerolíneas incorporen estas maniobras a sus planes de vuelo.

Para llegar a estas conclusiones, el grupo de trabajo encargado del caso de Alvedro -del que forma parte la Agencia Estatal de Navegación Aérea (AENA), la Dirección General de Aviación Civil, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) y las compañías aéreas que operan en el aeropuerto- descartó otras posibilidades.

En el caso de la cabecera 21, por ejemplo, se renunció a fijar unas coordenadas para entrar en pista porque los pilotos tenían que hacer un viraje utilizando solo referencias visuales. Para la cabecera más cercana al monte Xalo, se puso encima de la mesa la posibilidad de hacer un viraje curvo muy cerca de la pista para tomar tierra.

Ambas fueron descartadas, la primera, por razones de seguridad, la otra, porque las compañías consideraban que requería más esfuerzo y más tiempo que la opción elegida finalmente.

Fuentes de Enaire destacan que la utilización de navegación por satélite es una medida innovadora, de la que no gozan muchos aeropuertos. La entidad firmó un acuerdo el pasado 8 de febrero para que este sistema se implantase en los aeródromos de Valencia y Fuerteventura.

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