12 de abril de 2018
12.04.2018

Y si Broadway pudo, ¿por qué no A Coruña?

Los expertos en movilidad que participan en la Aula Compañía de Tranvías de la Universidad apuestan por recuperar la calle para los peatones

12.04.2018 | 15:48
Los ponentes de la jornada, ayer, con directivos de la Compañía de Tranvías.

"Y si Broadway lo hizo, ¿por qué no nosotros?", con esta pregunta cerró ayer el arquitecto urbanista Jon Aguirre Such su intervención en la tercera edición de la jornada del Aula Compañía de Tranvías de la Universidade da Coruña. Detrás de él, en una pantalla, se podían ver dos imágenes de la calle neoyorquina, una antigua, plagada de coches y con los peatones relegados a los márgenes de la vía, y la otra, actual, de un bulevar desnudo de tráfico y plagado de turistas y vecinos con bolsas. Y es que, este año, el aula se centra en la "movilidad urbana y el transporte", con casos como el de Madrid, en el que coexiste el metro, el metro ligero, la bici, los automóviles, el tren y hasta las nuevas maneras de entender la movilidad, como el coche compartido o las motos eléctricas municipales.

Para los ponentes que ayer participaron en estas charlas junto a Jon Aguirre, el ingeniero de Caminos Carlos Cristóbal, que es experto en transporte público y en movilidad sostenible, y la doctora en Transportes Rocío Cascajo, que es investigadora sénior en el Centro de Investigación del Transporte de la Politécnica de Madrid, el transporte público en la comarca es mejorable, aunque todos coinciden en pedir a la Xunta "que lidere" los cambios en la movilidad y en que es necesaria la creación de una autoridad -puede ser un consorcio o el área metropolitana- que regule las conexiones de la ciudad con los concellos que lo rodean.

El pleno dio esta semana un paso en esa dirección, con la aprobación de la creación de un consorcio comarcal de transporte -con los votos en contra del PP- al que se invite a Carballo, Cerceda y A Laracha. "La iniciativa tiene que ser de la Xunta, que es la que tiene las competencias", apostilló ayer Carlos Cristóbal en la mesa redonda que cerró la jornada de debate, en el Rectorado.

"Tenemos las energías que hagan falta para dialogar, negociar, proponer y escuchar con el objetivo de crear un área metropolitana plena que tenga, entre sus principales objetivos, la gestión del transporte en su territorio", dijo ayer el alcalde, Xulio Ferreiro, que participó en la sesión inaugural de esta jornada, y abogó por que los concellos tengan "un poder compartido" para conseguir "decidir dentro del área metropolitana" sobre las cuestiones que afectan a los vecinos de sus municipios y también por la "cooperación" entre administraciones.

Cambio de modelo. En su ponencia, el urbanista Jon Aguirre, apostó por las intervenciones integrales, es decir, por tomar medidas encadenadas que devuelvan a los peatones su protagonismo en la movilidad de la ciudad. "El 70% del espacio público está ocupado por el coche", comentó Aguirre, que pone sobre la mesa el ejemplo de ciudades como Bilbao, que han iniciado la transición a ser más sostenibles. "Es posible", sentencia Aguirre, que sabe que ningún cambio está exento de polémica, sobre todo, cuando se trata de peatonalizar una calle. "Los comerciantes son los primeros que se quejan porque dicen que van a caer sus ventas y, después, están encantados porque suben", explica el urbanista, que apuesta también por ganarle la partida del marketing y la publicidad a la industria del automóvil. Por ejemplo, intentando convencer a los vecinos de que dejar el coche en casa puede ser "una experiencia", un tiempo recuperado para caminar, para ir en bicicleta, para leer o para pensar, incluso para hacer de las marquesinas "un lugar de encuentro". Para los que no residen en la ciudad y tienen un bus cada hora y que ni siquiera pasa cerca de su casa, todas estas ideas suenan a teoría, a utopía, incluso para aquellos que, como Fran Carreira, de la asociación Grumico, tienen que moverse en silla de ruedas y carecer de coche no es una opción.

La realidad de la ciudad. El director de la Compañía de Tranvías, José Ignacio Prada, cargó ayer contra la Xunta por la implantación de las líneas metropolitanas que llegan hasta el centro, no por la idea, que asegura que defiende, sino por la manera de ponerla en marcha. Para la empresa encargada de la gestión del bus urbano en la ciudad, no ha conseguido los objetivos buscados, al menos en su primera fase ya que, según los datos facilitados por Infraestruturas, solo se han incrementado en "un 1% los usuarios". Eso implica que se han retirado de la carretera unos "cincuenta coches" al día, pero entran 218 buses. Tranvías apostaba por que las líneas interurbanas llegasen a Cuatro Caminos, ya que está mejor conectado que el centro y ahorraría "cinco kilómetros" a cada línea, de modo que podría aprovecharlos para reducir las frecuencias y mejorar el servicio "en origen".

Proyectos de futuro. Actualmente, la Compañía de Tranvías se posiciona en favor de las tesis del redactor del plan de movilidad, Salvador Rueda, que habla de que las líneas metropolitanas funcionen como exprés -haciendo solo las paradas principales desde que salen hasta que llegan a su destino- o semiexprés -que añadirían algunas de las marquesinas de los buses urbanos-. Tranvías apuesta también por extender el modelo de Meicende, es decir, que los buses urbanos puedan traspasar las fronteras de la ciudad para dar servicio a los vecinos que residan en las áreas cercanas y que eso redunde en "un servicio más rápido para los usuarios".

Racionalización del transporte. En su exposición, Prada abogó por que las líneas metropolitanas y las urbanas se complementen, aunque eso implicaría cambiar el recorrido de las actuales, ya que, los buses comarcales llegan hasta Entrejardines y el Abente y Lago, igual que muchas otras líneas de la ciudad. Para Carlos Cristóbal, es necesario tomar medidas complementarias para disuadir a los vecinos de la ciudad y de los alrededores del uso del vehículo privado, por ejemplo, con un incremento de las tarifas de la ORA, la prohibición de renovar ilimitadamente los tiques y también con la puesta en marcha de aparcamientos disuasorios y con la mejora de las frecuencias del bus.

Título único de pago. Para la investigadora Rocío Cascajo, los usuarios deben tener una sola manera de pagar el transporte, independientemente de qué medio vayan a usar, ya que, si tienen que comprar varios billetes dependiendo de si van en bus, en bicicleta municipal o en tren, lo ven como "una pérdida de tiempo y de dinero".

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