Decía Paul Valery que el ordenamiento de la vida diaria se debe situar cada vez más ante la irrupción de lo inesperado. Lo preciso es que lo inesperado no nos encuentre desprevenidos. En cierto sentido ya en los años 60 y 70 técnicos y urbanistas nos alertaron de la llegada de lo que por aquel entonces podía considerarse inesperado, la invasión por parte del vehículo privado de todas nuestras calles y espacios de relación. En su gran mayoría clamaron en el desierto. Jane Jacobs reivindicó sin éxito espacios para el ciudadano en su Nueva York adoptivo, que tardaría 40 años en ganarle espacio al vehículo privado, en A Coruña no fueron pocos aquellos que intentaron evitar encontrarnos desprevenidos, pero lo cierto es que hemos llegado al siglo XXI con uno de los pocos cascos históricos de España sin peatonalizar.
Ya en 1967, los arquitectos Corrales, Molezún y Pagola incorporaban a su plan general directrices para peatonalizar el ámbito histórico desde la Ciudad Alta hasta la Pescadería continuando el eje peatonal por Durán Loriga y Fonseca hasta el parque de Santa Margarita. Otros, como el arquitecto Luis Freire, abogaban en entrevistas en prensa allá por el año 1975 por eliminar el automóvil y el uso indiscriminado y nefasto que se hace de él, convirtiendo el mayor número de calles en peatonales. El pequeño logro del plan de 1967 consistió en peatonalizar la gran mayoría de las calles longitudinales de la Pescadería, y el abogado y concejal Emilio Quesada exclamaría por aquel entonces que "el peatón está ganando, ha ganado ya esta batalla de la calidad de vida". Lo inesperado a finales de los 70 era, sin duda, no continuar hasta ganar la guerra, como así hicieron otras ciudades gallegas. Es paradigmático el caso de Compostela cuya peatonalización se produce en 1980, y no menor el caso de Lugo, que iniciará a mediados de los 90, vinculada a la aprobación de su plan especial del casco histórico, la peatonalización de la ciudad de intramuros, en un ejercicio que, aunque con menos prensa que otros proyectos muy posteriores, como el de Pontevedra, lograría evitar la decadencia urbana a la que estaba condenado su casco histórico.
En la Coruña de la década de los 90, parafraseando al maestro Albalat, la ciudad pasó de estar construida por quienes la habitaban para edificarla los que la venden. En el caso concreto de la Ciudad Vieja las trabas a la peatonalización las pondría precisamente el documento que se arrogaba la recuperación del ámbito histórico, el Plan Especial de Protección y Reforma Interior de la Ciudad Vieja y Pescadería de A Coruña del año 1998. Olvidándose de la "protección" que llevaba en su título, sobredensificó la Ciudad Alta sin conseguir con ello una mayor vida urbana, y plagó de garajes privados los sótanos y los bajos de los edificios en los que en otros momentos hubo pequeños talleres y comercios. Pretendió construir un falso decorado historicista en el que los nuevos propietarios podrían llegar en vehículo privado hasta el salón de su casa.
Conviene leer al urbanista danés Jan Gehl, artífice entre muchos otros logros de que el sueño de Jacobs se hiciese realidad 48 años después y hoy en Times Square, corazón de la Gran Manzana, sea el peatón el que domine sobre el vehículo privado. Gehl defiende, en su libro La vida entre edificios, publicado en 1971, no solo la necesidad de que los centros de nuestras ciudades sean tomados por los peatones y no por los conductores, sino que además las bolsas de aparcamiento vinculadas a los habitantes de dichos ámbitos no se sitúen inmediatamente debajo de sus viviendas sino a una distancia razonable que permita la interacción urbana en su recorrido de casa al coche y del coche a casa, favoreciendo no solo una vida más saludable del ciudadano sino también al comercio. Llevado al caso que nos afecta, el que un residente de la calle Herrerías tenga que aparcar en A Maestranza creará nuevos flujos peatonales que sin duda provocarán una mayor actividad social y comercial en un barrio hoy en decadencia.
El trabajo en cualquier caso no puede terminar el 25 de junio. Hoy en día tenemos un Plan Especial del Casco Histórico moderno y proteccionista que ha de servir como instrumento para actuar sobre el nuevo espacio público ganado para el ciudadano. Tampoco debemos perder de vista que, como Gehl afirma, la peatonalización de la Ciudad Histórica no es sólo un proyecto de barrio sino que afecta e incumbe a toda la ciudad, porque lo preciso es que lo inesperado no nos encuentre desprevenidos.
