06 de junio de 2018
06.06.2018

Un puerto en busca de su ferrocarril

El cambio de Gobierno devuelve la incertidumbre a la conexión ferroviaria de Langosteira, que carece de ella trece años después del inicio de la construcción de la dársena

06.06.2018 | 01:53
Un buque mercante, amarrado en el puerto exterior.

El puerto exterior coruñés dispone de tráfico comercial desde 2012 pero, a pesar de que gran parte de su actividad depende del ferrocarril para transportar las mercancías por tierra, todavía no cuenta con un enlace para este medio de transporte. Tampoco se sabe cuándo podrá tenerlo, ya que si en abril se anunció que las obras se licitarían a comienzos de 2019, la entrada de un nuevo Gobierno central obliga a redefinir esas previsiones, que afectan también a la financiación del proyecto. Puertos del Estado y Adif acordaron costear las obras, pero la partida necesaria no figura en los presupuestos estatales de este año

Trece años después de que comenzaran las obras de construcción del puerto exterior, las instalaciones de punta Langosteira no solo no cuentan aún con una conexión ferroviaria, sino que se desconoce cuándo podrá tenerla. La fecha de comienzo de los trabajos de la línea que debe unir la nueva dársena con la red nacional sigue siendo una incógnita y, dado que su duración estimada es de 30 meses, la llegada del primer convoy es todavía una imagen por la que habrá que esperar un largo tiempo. Un repaso por la historia de esta infraestructura permite comprobar los obstáculos que ha tenido que salvar.

►La dársena. Ya en su fase de diseño, todas las partes implicadas coincidieron en que punta Langosteira debería contar con un enlace por ferrocarril para dar entrada y salida a las mercancías. La especialización de A Coruña como puerto granelero en productos como los piensos, granos y el carbón hace imprescindible el tren, el medio más eficaz para transportarlos por tierra. Las obras de construcción del puerto exterior comenzaron en 2005 pero las enormes dificultades técnicas que supuso este proceso, así como el elevado coste que tuvieron y que se incrementó de forma notable sobre el presupuesto inicial, llevaron a que la conexión ferroviaria se pospusiera.

La actividad. Siete años después del inicio de las obras, en 2012 comenzó el tráfico comercial en Langosteira. Con el paso del tiempo, los principales operadores del puerto interior se han ido trasladando al exterior y con ellos las mercancías que manipulan. Pero la carencia de ferrocarril limita las posibilidades de aumentar su actividad en estos muelles, por lo que se ven obligados a depender del transporte en camiones. El principal cliente de la Autoridad Portuaria, Repsol, no se ve afectado sin embargo por este problema, ya que su próxima implantación en Langosteira no precisa del ferrocarril, sino de otra infraestructura, el poliducto que comunicará este puerto con al refinería.

El trazado. Hubo que esperar a 2014 para que se diese a conocer el estudio informativo del acceso ferroviario al puerto exterior de Langosteira, en el que se planteaban tres propuestas de trazado. La seleccionada por este documento enlazaba la red nacional con la dársena a través de los núcleos de Santa Icía y Rañobre, en el municipio de Arteixo, con un considerable impacto social y paisajístico pero con un menor coste económico. Las alegaciones planteadas por el Concello arteixán, que luego respaldó el de A Coruña, llevaron al Ministerio de Fomento a descartar su propuesta inicial y a apostar por la de 6,5 kilómetros de longitud y que discurre casi en su totalidad por túneles, en las proximidades de pastoriza y Suevos, con Pocomaco como punto de partida de este nuevo tendido.

La financiación. Antes de que se tuviese una previsión aproximada del coste del enlace, ya se estimaba que sería muy elevado, por lo que empezaron a efectuarse gestiones acerca de cómo se pagaría. La entonces ministra de Fomento, Ana Pastor, anunció en una visita a Langosteira que las obras serían costeadas por la Unión Europea mediante la aportación de 120 millones, pero nunca llegó a hacerse efectiva. Al comprobar que los fondos de la UE no permitirían construir la línea, se buscó una alternativa que evitase que la Autoridad Portuaria tuviese que financiarla, ya que los 300 millones que debe por las obras de la dársena exterior le impiden hacer frente a nuevos gastos.

El protocolo. Tras meses de polémica entre el Concello por un lado, y la Xunta y el Gobierno central por el otro, estas dos últimas administraciones hicieron público el 18 de abril un acuerdo mediante el cual Puertos del Estado y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) financiarían el tren a Langosteira. Las obras se licitarían en el primer semestre de 2019, según ese documento, que prevé también la venta del 55% de los muelles de Calvo Sotelo y la Batería a la administración autonómica, por lo que ambas operaciones quedan vinculadas. Rajoy había anunciado por su parte que el proyecto sería incluido en el presupuesto estatal de este año, pero no se hizo y se justificó por la necesidad de que Adif y Puertos del Estado formalizasen un convenio que aún ahora está pendiente de firma.

El cambio de Gobierno. La moción de censura aporta de nuevo incertidumbre al futuro de la conexión ferroviaria, ya que el nuevo ministro de Fomento deberá decidir su mantiene el plan para financiarla y las fechas previstas para licitarla, así como si vincula su ejecución a la venta de suelo portuario como había hecho el Partido Popular.

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