El camino de hierro para pasar A Raia

►¿Qué quiere hacer Arriva? La compañía prevé poner en marcha un servicio internacional ferroviario de pasajeros entre A Coruña y Oporto. Su previsión es comenzar el 17 de julio de 2019. Propone realizar el viaje complejo, si se cumplen los compromisos de electrificación a uno y otro lado de A Raia, en menos de tres horas. Lo haría 275 días al año, con una distribución a lo largo de los meses que "se adaptaría a la curva de demanda y su estacionalidad", según explica en su solicitud al órgano. Tendría cuatro horarios de ida y cuatro de vuelta, con trenes que saldrían simultáneamente de Galicia y Portugal a las 8.00, 12.00, 16.00 y 20.00. Las paradas intermedias serían Santiago, Vilagarcía, Pontevedra, Vigo, Valença, Nine [donde existe un enlace de Comboios con Braga] para llegar a Campanhã. Ha pensado en usar Talgos de 220 plazas. Por otro lado, en su comercialización, pretende integrar el tren en su red de líneas de buses, la primera en el norte de Galicia, la segunda de la comunidad y también con concesiones lusas, sobre todo en el entorno del Minho.

►¿Dónde ve el negocio? En su solicitud, explica que pretende atender el vínculo entre Galicia y Portugal, "caracterizadas por un fuerte dinamismo socioeconómico e intensas relaciones de movilidad entre ellas". "Nace con vocación de extenderse hasta Lisboa, con el fin de potenciar el carácter internacional del servicio", comentan. Con la comercialización conjunta con el autobús, ofrece "una solución intermodal, absolutamente distinta y diferenciada". Las ciudades atendidas por la nueva línea suman 2,9 millones de habitantes (un 40/60 de proporción España/Portugal). Arriva indica que, según los datos disponibles, hay 11,2 millones de desplazamientos al año, con una presencia dominante del automóvil (89,6%) frente al transporte colectivo (10,4%). Los viajeros anuales entre Vigo y Oporto son 120.000.

►¿Cuál es la oferta actual? No existen los trenes directos entre A Coruña y Oporto. Quienes hoy comienzan el viaje en San Cristóbal deben bajarse en la estación de Urzáiz para desplazarse con poco margen de tiempo a la de Guixar y partir a Portugal. Los que optan por un tren lento a Vigo-Guixar (a las 5.45 de la mañana) tienen que esperar hasta una hora para enlazar con el que lleva a Oporto. En la vuelta, el último tren que llega a Vigo desde Oporto, lo hace después de la última salida a A Coruña, con lo que no hay posibilidad de realizar el recorrido completo en dirección Galicia de tarde, únicamente de mañana. El tren directo (se detiene también en Valença, Viana y Nine) se prolonga durante más dos horas y cuarto desde Vigo y Comboios de Portugal usa trenes de bastante antigüedad alquilados a Renfe con capacidad para 200 pasajeros. Arriva considera que "es evidente" que, tanto en frecuencia y velocidad como en material móvil, este servicio está lejos de ser "moderno, rápido y potente", como "un intercity", y cree que se parece más a un media distancia. La compañía opina que puede competir con el autobús (Alsa), el tren y el automóvil y, además, "crear su propia demanda gracias a ofrecer servicios ferroviarios más rápidos, modernos y con mejores horarios".

►¿Cuántos pasajeros esperan mover? Según los estudios de mercado para diseñar la ruta internacional y basado en datos y experiencias de servicios Avant de media distancia (el tren rápido entre A Coruña y Vigo), la demanda tiene un suelo de 360.000 viajeros anuales y un techo de hasta 800.000 en función de las frecuencias también que pongan en el mercado. Eso sí, para que su proyecto empresarial sea "económicamente viable", cuenta con movilizar pasajeros dentro de los propios Estados (trayecto A Coruña-Vigo y trayecto Valença-Campanhã). Actualmente, la línea A Coruña-Vigo es una de las de mayor ocupación de Renfe y de las que le ofrece mayor rentabilidad, según fuentes especializadas.

►¿Está asegurada la implantación de esta línea internacional? Depende, en primer lugar, de que la compañía consume sus planes y de que, tras un análisis previo de la Comisión de la Competencia, se confirme que la puesta en marcha del enlace con Portugal no causa un desequilibrio económico a Renfe, como operadora de un servicio público que tiene paradas coincidentes en territorio español con el ferrocarril internacional. Competencia plantea tres escenarios derivados del resultado de la prueba de equilibrio económico. Si Renfe no viese afectados sus ingresos en más de un 1%, Arriva obtendría la concesión. Si sus ingresos experimentasen una alteración de entre el 1% y el 2%, el plan internacional estaría condicionado a que el porcentaje de viajeros nuevos generados por el servicio internacional superase el 30% de los usuarios totales. El tercer escenario denegaría el acceso al tren de la empresa filial del grupo alemán Deutsche Bahn por haber afectado los ingresos de Renfe en más de un 2%. Una vez tomada la decisión, y si esta es negativa, el CNMC daría oportunidad a Arriva de realizar una contrapropuesta modificada que no afecte a Renfe. La prueba de impacto económico por el inicio del nuevo servicio se hace en el contrato de Renfe "en su totalidad durante toda su duración", no solo en la línea directamente afectada.

►¿Por qué existen estas restricciones en favor de Renfe? Grosso modo, la liberalización del tren en España aún no está completada. Actualmente, está en vigor el llamado Tercer Paquete Ferroviario, impuesto por la legislación europea, que liberaliza los enlaces internacionales pero no los estatales. El Cuarto Paquete Ferroviario, que avanzaría en este sentido, fue aprobado en diciembre de 2016 y su aplicación en estados miembros que, como España, aún no hayan implantado sus condiciones, está fijada para el 14 de diciembre de 2020. Por tanto, tal y como explica la CNMC, hasta que no se adapte la legislación española, la introducción de los nuevos servicios internacionales como el de Arriva, "no puede suponer la liberalización de los servicios nacionales". Como hay paradas coincidentes con el servicio público que ofrece, la normativa blinda el equilibrio económico de la operadora, en este caso, Renfe. No hay precedentes. Solo otra compañía ha solicitado una línea internacional (Ilsa para enlazar Madrid con Montpelier) pero no tiene paradas coincidentes de servicio público, con lo que el examen de la propuesta de Arriva será el primero. En teoría, una vez puesto en marcha el Cuarto Paquete Ferroviario, el escenario cambiaría.

►¿Cómo tomará Competencia su decisión? Es una decisión previa a la puesta en marcha de la conexión, por lo que recabará información tanto de la operadora del servicio público como de la candidata. En este último caso, pide sus previsiones de demanda, de ingresos, de precios de billetes... También, antes de llegar a una conclusión, la CNMC analizará si Renfe podría aumentar sus ingresos, "por ejemplo, mediante políticas comerciales adaptadas a la demanda, o mejorando los canales de venta, atrayendo, en definitiva, nuevos pasajeros". Pasado el tiempo, y aun aceptando la llegada de Arriva, Renfe podría pedir nuevas revisiones, aunque solo en determinados escenarios.