Enaire, que es el gestor de la navegación aérea en España, publicará hoy la nueva carta topográfica de Alvedro, eso significa que ha renovado el documento que recoge "la información del terreno para que las compañías determinen mejor el efecto del punto de decisión", explican fuentes de Enaire.
Entre otros datos, en este plano se detallan los obstáculos que se encuentran en el camino al aeropuerto y también dónde están los nuevos puntos en los que los pilotos tienen que decidir si siguen con la maniobra de aterrizaje o desvía el avión cuando entran por la cabecera principal, la que está más cerca de la ría y se llama 21.
El gestor del espacio aéreo ha bajado en menos de un año dos veces los límites de esta decisión porque, en esta cabecera, que es la única que tiene ILS para ayudar a los pilotos a tomar tierra en condiciones de escasa visibilidad, el radioaltímetro ofrecía lecturas erróneas cuando funcionaba en categoría II, que es la que se usa cuando la visibilidad es casi nula. El último cambio entró en vigor el 16 de agosto y ahora está recogido en la nueva carta topográfica que se empezará a utilizar el 10 de octubre.
Estas modificaciones se realizan para evitar desvíos ya que, cuando el ILS funcionaba en categoría II, a veces, el radioaltímetro avisaba de que el avión estaba pasando por el punto de decisión en Montrove, aunque tendría que hacerlo cerca de la AP 9. Con estas correcciones, la lectura del radioaltímetro es más ajustada y eso, según explica Enaire, reducirá los desvíos de los que adolece Alvedro por esta cabecera. Para la otra, la 03, la más cercana al monte Xalo, el gestor de la navegación aérea estudia la implantación de un sistema de aproximación por satélite, de modo que se establezcan unas coordenadas que marquen el camino por el que tienen que pasar los aviones para tomar tierra por esta parte de la pista que, actualmente, no tiene ningún instrumento que ayude a los pilotos en la maniobra.
La previsión de Enaire es que este sistema pueda estar operativo durante el próximo verano, ya que los vuelos de prueba que se realizaron el pasado mes de mayo dieron "resultados satisfactorios", aunque depende todavía del visto bueno de la comisión interministerial de Defensa y Fomento y Medio Ambiente y también por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA).
La plataforma de apoyo al aeropuerto de Alvedro Vuela Más Alto aclara que los desvíos no se podrán reducir al 100% en el aeródromo, porque no se puede garantizar algo así en ningún aeropuerto, aunque estima que, con las mejoras aplicadas por Enaire en la cabecera 21, podrían decrecer los desvíos un 40% -aunque esto depende de muchas variables, algunas tan imprevisibles como la meteorología- que se producen por la parte norte de la pista, algo que representa al 25% de los desvíos que se registran en total -sumando los de la cabecera sur, que se utiliza, por ejemplo, cuando en la 21 sopla el viento en favor de la maniobra de aterrizaje-. A pesar de la rebaja de los puntos en los que los pilotos, sin ver la pista, deciden si pueden aterrizar o no en la cabecera principal, el sistema antiniebla ofrece unos resultados menos eficientes que cuando se instaló en 2008, ya que, con la ampliación de la pista se modificó el umbral y también la distancia de tierra a la que se decide si se frustra el aterrizaje. Diez años atrás estaba a 50 metros y, ahora, a 64.
Trabajadores
El comité de centro del aeropuerto de Alvedro manifestó ayer su "apoyo incondicional" al Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios del aeropuerto, que denunció que el director del aeródromo había amenazado con sancionar a los efectivos de este servicio si no cumplían las órdenes que le había dado la empresa. En 2011, los bomberos decidieron entrar antes de las seis de la mañana para garantizar la operatividad del aeropuerto y lo hicieron de manera gratuita. "Desde entonces no ha habido ningún problema para declarar operativo el servicio con tiempo suficiente para que las compañías cumplan estrictamente su slot [franja horaria de ocupación de pista] de salida", explican desde el comité de empresa.
"En todo 2017 fueron muy pocos los días en que los bomberos no pudieron declarar la operatividad del servicio antes de las 06.15 horas", defienden y se preguntan "¿qué necesidad había de cambiar el procedimiento?". Preguntado por este diario, AENA alegó el pasado martes, que había realizado una reestructuración de las tareas, poniendo a primera hora de la mañana las que exigía AESA para dar el visto bueno a la operatividad de Alvedro y distribuyendo las otras a lo largo del día. Los bomberos aseguran que no es posible realizar las comprobaciones pertinentes si entran a las seis de la mañana y proponen la ampliación de su jornada a las 5.30 horas.
