¿Es la movilidad un problema más grande en el área metropolitana de A Coruña que en otras zonas urbanas de semejantes dimensiones y población? A la vista de la dificultad que existe para desplazarse de un lugar a otro en determinados momentos y, sobre todo, para hacerlo mediante el transporte público, podría parecer que sí. Pero para el profesor de Urbanismo Xosé Lois Martínez Suárez, "lo complejo es la situación actual de la movilidad, porque hay ciudades como esta en todos los países del mundo".
A su juicio, el escenario que vivimos fue generado en los últimos treinta años por la "ausencia de políticas de movilidad acordes con lo que iba a ser el futuro". Entre los errores cometidos destaca la expulsión del casco urbano del transporte público de cercanías, lo que condenó a miles de personas a hacer uso del transporte privado. "El resultado es que esta área urbana no es competitiva frente a otras que sí supieron prever esta situación", afirma Martínez.
"Las necesidades de movilidad están muy relacionadas con la distribución de la vivienda y las actividades, cuanta mayor dispersión y lejanía de los centros de trabajo y de las residencias más necesidades de viajes hay, sobre todo en medios de transporte motorizados", advierte por su parte Gael Sánchez-Rivas, ingeniero de Caminos y director técnico de la consultora Terravanza. Este experto destaca que la mayor parte de los viajes que se realizan entre A Coruña y su entorno son en automóvil por "la falta de alternativas viables en transporte público", aunque también destaca que ese transporte "es muy dependiente de la forma en que está configurado el territorio, ya que necesita una cierta concentración".
Esa distribución de la población en el área metropolitana y las dificultades existentes para prestar en ella el servicio de transporte público fueron analizadas por el arquitecto Roberto Pardo en su tesis doctoral La construcción del territorio urbanizado 1956-2006: tráfico y movilidad en el área urbana de A Coruña en el período actual. En ese trabajo se pone de relieve que la mayoría de los municipios de la comarca "duplicaron su superficie urbana en tan solo veinte años".
La ausencia de transporte público para efectuar los desplazamientos en esa zona derivó que en muchos municipios haya 480 vehículos por cada mil habitantes que refleja una "dependencia automovilística incontestable", así como una "inadecuada resolución de los nodos viarios que concentran una gran cantidad de tráfico", según menciona Pardo.
A pesar de los problemas existentes y de las carencias que presenta el sistema, el área metropolitana carece de un plan de movilidad propio, ya que el elaborado para la ciudad por el Gobierno local de PSOE y BNG en 2011 carece de referencias a la comarca ante la negativa de la Xunta a facilitar los datos necesarios al equipo redactor. El aprobado posteriormente en el mandato del Partido Popular tampoco incluye propuestas para la regulación de la movilidad más allá del término municipal, mientras que el Gobierno gallego limita su actuación en este campo a la coordinación del transporte público en una zona de 17 municipios y rechaza la puesta en marcha de un órgano metropolitano autónomo que gestione la movilidad en el área más próxima a A Coruña.
"En las áreas metropolitanas es esencial la coordinación del transporte público. Ciudades más pequeñas tienen consorcios, como Cádiz, porque es esencial para coordinar los diferentes modos", advierte Gael Sánchez-Rivas, quien destaca que esta coordinación debe aplicarse también a la vivienda, el modelo territorial y el medio ambiente "porque existen unas interrelaciones que van más allá de los límites administrativos".
Según este técnico, "el plan de movilidad también debe ser metropolitano", ya que una gran parte de la movilidad entra y sale de la ciudad porque hay grandes centros de trabajo y de atracción, como el aeropuerto y el puerto exterior, que generan desplazamientos entre los municipios. Roberto Pardo considera por su parte "vital" que cada municipio disponga de su propio plan de movilidad "porque su primera norma es que cualquier desarrollo urbanístico tendrá que tener conexión con la ciudad", pero expresa su decepción sobre el resultado que obtiene esa normativa porque "al final no se hace porque los ayuntamientos piensan que lo hará la Xunta".
Pardo califica a Oleiros de "una ciudad dispersa de 35.000 habitantes que acarrea problemas de movilidad muy intensos que Arteixo no tiene ni los va a tener porque tiene la tercera ronda", mientras que Culleredo, Cambre, Sada y Betanzos sufren menos complicaciones que Oleiros, cuyo principal inconveniente es el alto grado de ocupación del territorio, según este arquitecto.
En su opinión, la vía ártabra "no deja de ser un instrumento de colonización territorial para que aquellas zonas todavía inexploradas urbanísticamente en los municipios de Oleiros y Sada tengan cabida en los planes constructivos", hasta el punto de estar "totalmente seguro de que los terrenos alrededor de las glorietas creadas en la vía ártabra subieron mucho de precio".
Según afirma, esas rotondas "no tienen función comunicativa, sino urbanística, a la vista de la experiencia de los últimos cincuenta años, ya que la creación de estas vías lo que supone es la urbanización inmediata o diferida de zonas de suelo rústico apto para urbanizar". Su vaticinio es que en los próximos años el municipio de Culleredo y la zona de A Zapateira serán las áreas de expansión urbanística de A Coruña en los próximos años.
"No se hizo absolutamente nada que tuviera una relevancia significativa con respecto al transporte público", afirma Xosé Lois Martínez sobre el área metropolitana coruñesa, en la que estima que "se abandonó el tren de cercanías cuando podía venir al centro de A Coruña y parar en los centros sanitarios, ya que hay una parada en As Xubias en la que solo habría que poner un ascensor para salvar la diferencia de cota, también al campus de Oza y Elviña y a la estación de San Cristóbal".
En opinión de este urbanista, "en esta ciudad existe la mirada de la plaza fuerte que hubo hasta el siglo XIX, amurallada frente al enemigo exterior, y la de A Coruña liberal que quiere eliminar la de la ciudad que se cierra sobre sí misma", para lo que cita que en los primeros años del siglo XX ya se planteaba la idea de gran ciudad y se creó el tranvía a Sada "por parte de una clase dirigente que tenía una visión que iba más allá, pero ahora esa clase se mira al ombligo".
Gael Sánchez-Rivas destaca como un problema "la concentración del tráfico sobre determinadas vías por la forma de su construcción y por la falta de transición entre un viario de alta capacidad y la ciudad", lo que impide "distribuir de forma menos polarizada el tráfico".
La tesis de Roberto Pardo menciona sobre este asunto que las nuevas infraestructuras creadas en la comarca "persiguen la perpetuación de un modelo basado en el crecimiento ilimitado", pero que también surgieron "para dar respuesta a las necesidades actuales de conexión de los polígonos residenciales e industriales que se proyectaron o se están construyendo en los últimos diez años, ajenos a ser comunicados mediante la red de transporte público existente".
La solución a la congestión actual pasa para Martínez Suárez por un planteamiento más amplio que el del área metropolitana actual. "La movilidad debe entenderse en la región ártabra A Coruña-Ferrol, hay que pensar que lo que hagamos ahora no es para ahora, ya que dentro de quince, veinte o treinta años seremos lo que queramos ser ahora", advierte este urbanista, para quien debe decidirse ahora si A Coruña "quiere ser un apéndice de un nodo como Madrid o una polaridad como Barcelona, Oporto o Bilbao".
Sánchez-Rivas no cree imposible resolver el problema de la comarca coruñesa por la gran dispersión de la población, pero señala que esta característica "genera una restricción, porque hay modos de transporte públicos muy dependientes de que haya unos nodos muy densos, como puede ser el ferrocarril". Aunque otros tienen una mayor flexibilidad, como el autobús, y "pueden proporcionar un servicio con una relativa calidad", considera que "no es sencillo que le reste un porcentaje importante de uso al automóvil", por lo que concluye que el actual modelo territorial "supone no tener un transporte público tan eficaz como podríamos tener".
Para el director técnico de Terravanza la puesta en marcha en la comarca de un servicio de tren de cercanías "precisa de un estudio con una cierta seriedad y miras al futuro", aunque considera que "desde un punto de vista estratégico debería ser una alternativa viable". La necesidad de una densidad de población adecuada en las estaciones por las que pasa la línea férrea es imprescindible "para que tenga un funcionamiento correcto desde el punto de vista de las frecuencias y la explotación económica".
Pero también señala que un proyecto de este tipo "debe verse a largo plazo, con un modelo territorial diferente que implica decisiones complicadas, como restringir el uso del automóvil en la entrada a A Coruña y potenciar el transporte público". Según Sánchez-Rivas, el funcionamiento del ferrocarril como transporte de cercanías "desde un punto de vista social y ambiental debe ser viable en el área metropolitana, pero también desde la movilidad y de la economía".
