10 de mayo de 2019
10.05.2019

Competencia avala el tren privado a Oporto y augura una mejora en la calidad del servicio

Rechaza las alegaciones de Renfe, que prevé un "importante menoscabo" para sus ingresos || Arriva aplaza el inicio del enlace a 2020 y planea cubrir el trayecto en menos de tres horas

09.05.2019 | 23:33
Competencia avala el tren privado a Oporto y augura una mejora en la calidad del servicio

El enlace ferroviario entre Oporto y A Coruña que planea poner en marcha Arriva ya tiene el visto bueno de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, que concluye en su informe preceptivo que la puesta en marcha del tren privado no pone el riesgo el servicio público a cargo de Renfe. El organismo público rechaza las alegaciones de la compañía, que alertaba de un "importante menoscabo" en sus ingresos por la reducción de pasajeros. Además, avala que el viaje, con paradas intermedias en Santiago, Vilagarcía, Pontevedra, Vigo, Valença y Nine (para Braga), tendrá "efectos positivos para los usuarios del servicio ferroviario en el Eje Atlántico", con mayores frecuencias y por la capacidad de la filial de Deutsche Bahn de "realizar ofertas intermodales" con sus autobuses. Augura un aumento de "la demanda global".

Arriva logra la autorización para su primera incursión en España en el transporte de viajeros por tren (Deutsche Bahn opera en otros países) desde el inicio de la liberalización de las rutas internacionales impuesta por la Unión Europea. No es el paso definitivo. Ahora la empresa tendrá que pedir capacidad en la red ferroviaria de Adif, para lo que tiene que tener los certificados de seguridad y el material rodante homologado necesario. Es la segunda línea internacional autorizada, tras el Madrid-Montpellier con parada en Barcelona de Ilsa (Air Nostrum).

Según recoge el informe de Competencia, Arriva le ha informado de que planea iniciar el servicio en 2020, "año en el que, según sus planes, los administradores de infraestructuras de España y Portugal habrían culminado las actuaciones para la electrificación total de la línea". En su planes iniciales, la puesta en marcha estaba estimada para este verano. La propuesta de la compañía consta de ocho frecuencias los días laborables y cuatro el fin de semana, pero que solo serían seis durante los dos primeros años del servicio. El recorrido es de 337 kilómetros, que espera completar en dos horas y cincuenta minutos cuando se mejore la infraestructura.

El servicio actual entre Vigo y Oporto lo opera Comboios de Portugal, no Renfe, que nunca ha coordinado sus horarios con las escasas llegadas y partidas de la línea internacional, que ahora mismo cubre el tramo en dos horas y cuarto. Tal es la descoordinación que el último tren que llega a Vigo de Oporto lo hace unos minutos después que la última salida desde Vigo a las estaciones del norte.

Para que la línea privada lograse autorización, la ley obligaba a realizar una prueba de equilibrio económico para demostrar que no se dañase al operador del servicio público, Renfe, en las estaciones que comparten (A Coruña, Santiago, Vilagarcía, Pontevedra y Vigo). Renfe concluye, en sus alegaciones, que el servicio que pretende Arriva supone "un importante menoscabo para los ingresos de las líneas afectadas". Añade que la reducción de ingresos obligaría a que el Estado tuviese que incrementar la financiación o a suprimir servicios del contrato público suscrito por Renfe y Fomento.

Renfe calcula que Arriva captaría unos 750.000 viajeros, lo que le restaría "millones" de euros en ingresos. Competencia desmonta sus argumentos porque, entre otras cuestiones, no tiene en cuenta la reducción de frecuencias de 2020 y 2021 ni la reducción durante el fin de semana y festivos, además de no incorporar al cálculo del impacto su previsión de aumento de demanda.

La conclusión de la CNMC es que la "incidencia negativa" que tendría el servicio que propone Arriva no superará el 1% de las ventas de Renfe, el porcentaje a partir del que la CNMC podría tumbar el nuevo servicio. Los técnicos valoran que hasta 2027 la nueva conexión restaría cerca de 5,35 millones a la operadora ferroviaria pública, lo que supondría el 0,12% del dinero que esta percibiría por la venta de billetes.

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