Después de tanto tiempo de estudios, por fin la nueva maniobra de aterrizaje en el aeropuerto está disponible. ¿Tiene margen de mejora o ya no es posible ajustarla más?

Desde el punto de vista de procedimientos instrumentales de vuelo, la solución implantada es la más sencilla en cuanto a requisitos de a bordo para la tripulación y equipamiento de la aeronave. Mejora sustancialmente la situación de los aterrizajes por la cabecera del sur cuando el viento así lo requiere, si bien no puede garantizar en el 100% de los casos un aterrizaje con éxito en condiciones de baja visibilidad.

¿Por qué la maniobra actualmente solo está autorizada entre el orto y el ocaso?

La maniobra dispone de una trayectoria instrumental que guía a la aeronave hasta un punto situado aproximadamente a 4,9 kilómetros de la cabecera sur del aeropuerto y a 356 metros de altura sobre el terreno, aproximadamente. Esta trayectoria la realiza el sistema de gestión de vuelo de a bordo y mantiene en todo momento una separación adecuada sobre los obstáculos de la zona (especial mención al Xalo de 521 metros de elevación). A partir de dicho punto cercano a la pista, el piloto al mando debe tener referencias visuales adecuadas de la pista para proseguir el aterrizaje de forma manual. Durante este tramo, que el piloto hace mediante referencias visuales al terreno, se han incluido tres puntos en la carta de aproximación a lo largo de la trayectoria (una antigua estación, un túnel y un cruce de carreteras) para facilitarle el ajuste a una trayectoria adecuada para el aterrizaje. Estos puntos tienen perfecta visibilidad de día, pero no así de noche. La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) ha solicitado a AENA iluminar dos de estos tres puntos, por lo que el gestor aeroportuario está trabajando en instalar en ellos un balizamiento luminoso que permita disponer de una clara referencia de dichos puntos de noche. Hasta que esto ocurra, la maniobra se restringe a uso diurno.

¿Qué fue lo más complicado en este proceso de elaboración de la maniobra?

La ubicación de diferentes zonas montañosas con elevaciones entre 400 y 620 metros ubicadas en la prolongación de la cabecera sur a escasos 15 kilómetros ha hecho necesario recurrir a la navegación por satélite para buscar una solución novedosa.

¿Cuáles son las características de Alvedro que más quebraderos de cabeza le dieron? La ampliación de la pista, los puntos de derrota, los obstáculos...

Los obstáculos, debido a su ubicación con respecto a la cabecera sur no se ha podido instalar un sistema terrestre de ayuda al aterrizaje similar al de la cabecera 21, el ILS, que es el sistema actual que mejores prestaciones da, mejorando a los basados en satélite cuando son de categoría II o III.

Eligieron unos puntos de referencia para ver lateralmente desde la cabina, ¿por qué esos y no otros a pesar de no estar señalizados?

La trayectoria deja el monte Xalo a su derecha. Esto hace que el avión llegue a un punto en el que la pista se queda a la izquierda de la trayectoria. Desde dicho punto hasta la cabecera sur, es el piloto el que debe realizar el giro y aterrizaje de forma manual si dispone de buena visibilidad y tiene la cabecera a la vista. A lo largo de dicho giro y, para facilitar un mejor ajuste a la trayectoria óptima, se han identificado tres puntos fácilmente distinguibles por el piloto para ayudarle a realizar dicho viraje de forma óptima dado que la debe realizar de forma manual.

Se quedaron muchas opciones por el camino, como el ILS, que fue descartado en seguida, ¿es posible aplicar otros métodos o combinar la actual maniobra con otras medidas para reducir el número de desvíos?

Cualquier otra solución pasa por el guiado automático durante el tramo curvo, si bien este tipo de soluciones son mucho más complejas e implican requisitos adicionales a las compañías que operan en A Coruña en cuanto a capacitación de la tripulación y precisión de los sistemas de a bordo que hacen que no todas las compañías puedan cumplir en el corto plazo.

En la cabecera 21, que tiene ILS, ¿hay capacidad de mejora para evitar desvíos?

No. En esta cabecera se hizo un gran esfuerzo el año pasado por rebajar más aún el punto de decisión del piloto en la maniobra basada en la ayuda terrestre ILS y acercarlo lo más posible a la pista. La última medida realizada en agosto de 2018 optimizaba la maniobra, si bien, los obstáculos más allá de la zona de aterrizaje impiden mejorar la situación actual.

¿Tomaron como referencia la aproximación en algún otro aeropuerto para definir la maniobra de Alvedro?

La aproximación en A Coruña es novedosa en España por lo que no se disponía de referencias previas en nuestro país. En la actualidad, existen maniobras de este tipo en escenarios con limitaciones orográficas similares o bien para evitar el sobrevuelo de zonas pobladas por temas medioambientales, aunque no son muy numerosas. Podemos encontrar ejemplos en los aeropuertos de Niza, JFK, Bogotá El Dorado, Tel Aviv...