14 de enero de 2020
14.01.2020
Pere Suau-Sánchez

"La interrupción de la ruta a Málaga no amenaza el crecimiento de Alvedro"

"El enlace a París falló en 2015 porque se hizo con el aeropuerto Orly, sin suficiente capacidad de enlace" || "No se prevé que el 'Brexit' tenga impacto en los vuelos"

13.01.2020 | 21:25
Pere Suau-Sánchez en la presentación del plan estratégico.

Pere Suau-Sánchez es experto en la gestión y estrategia de aeropuertos y tráfico aéreo. Recientemente, como parte de la empresa Aviation DataWorks, realizó el Plan Estratégico para la Conectividad del Aeropuerto de A Coruña 2020-2021, encargado por el Concello. En él se establece que las tres ciudades con las que resultaría más interesante realizar un nuevo enlace con Alvedro son París, Ámsterdam y Venecia, en especial la primera por su capacidad de actuar como hub, es decir, eje de conexión con otros aeródromos. La entrevista se realizó a través de cuestionario.

El informe menciona que Alvedro mantiene una "cierta dependencia" de tres compañías, todas ellas del holding IAG, que suman el 98,2% de los vuelos nacionales y el 100% de los internacionales. ¿Es esta dependencia peligrosa? ¿Debería contrarrestarse?

El tráfico comercial de pasajeros en el Aeropuerto de A Coruña es operado por cuatro compañías, Vueling, Air Europa, Iberia y Volotea. Solo Vueling e Iberia forman parte de IAG, pues la integración de Air Europa en IAG aún debe ser aprobada por las autoridades de la competencia. Desde un punto de vista global, el Aeropuerto de A Coruña está claramente en mejor situación que otros aeropuertos regionales españoles que cuentan con tan solo una compañía que ofrece servicios regulares. En este sentido, la reciente entrada de Volotea en el aeropuerto debe verse también como una señal de la buena dinámica del aeropuerto.

El plan estratégico señala la "fragmentación" del mercado aeroportuario gallego y menciona a Santiago y A Coruña como los aeropuertos con mayor grado de competencia y se señala que el 76% de área de servicio de ambos a 60 minutos se solapa, lo que indica un aspecto de "alta competencia".

La proximidad y la competencia entre los aeropuertos de Santiago de Compostela y de A Coruña no es una novedad. La disponibilidad de dos aeropuertos es positiva para el ciudadano, quien así dispone de más opciones y horarios para llegar al destino deseado. En este sentido, hay que tener en cuenta que los aeropuertos no siempre compiten, pues sirven a franjas de consumidores distintas. Santiago está mucho más orientado al turismo, mientras que A Coruña tiene un marcado carácter de negocios. Lo importante es que cada aeropuerto pueda desarrollarse de aquella manera que sea mejor para los ciudadanos y consumidores a los que da servicio.

En el informe se señalan siete rutas de prioridad dos, que ya se realizan desde Santiago. ¿Hasta qué punto son viables?

Las rutas seleccionadas como objetivos lo son porqué el análisis nos indica que hay suficiente demanda potencial para ser ofrecidas. Por otro lado, ya existen rutas operadas en ambos aeropuertos y viables. Tener un listado de rutas objetivo representa una hoja de ruta para guiar y estructurar los esfuerzos de desarrollo de rutas.

Las rutas de prioridad 1 son Ámsterdam, París y Venecia. ¿Encajan con el modelo de aeropuerto de negocios?

Ámsterdam y París son capitales europeas y grandes polos económicos. Como tales, son a la vez centros de negocio y atracciones turísticas. Por otro lado, tanto Ámsterdam-Schiphol como París-Charles de Gaulle son aeropuertos que pueden proporcionar conectividad hub hacia destinos intercontinentales. Por lo que hace referencia a Venecia, se trata de un destino de carácter más turístico, pero que cuenta con el potencial para ser ofrecido desde A Coruña.

¿Por qué señalan a París como preferente? ¿Cuál sería la segunda mejor opción?

París-Charles de Gaulle es uno de los destinos objetivo seleccionados porque, por un lado, presenta demanda de origen-destino entre A Coruña y París. Por otro lado, las opciones de conexión que puede ofrecer el hub de Air France podría beneficiar a un número importante de pasajeros potenciales con origen o destino intercontinental. La razón de por qué la ruta a París-Orly falló en 2015 es porque Orly no ofrece la conectividad hub que permite acabar de llenar el avión.

¿Por qué no se considera un enlace intercontinental?

Solo se puede empezar a considerar enlaces intercontinentales directos cuando un destino está moviendo más de 50.000 pasajeros al año de manera indirecta conectando en un aeropuerto intermedio. Actualmente, el destino intercontinental con más pasajeros indirectos es Nueva York con entorno a 8.500 anuales, muy por debajo del volumen indicado.

¿El crecimiento sostenido de Alvedro se ve amenazado por el cese de vuelos a Málaga? La plataforma Vuela más Alto calcula que se perderán 20.300 plazas en abril-octubre, compensadas solo parcialmente por las aproximadamente 4.600 de aumento en el vuelo a Sevilla.

El crecimiento sostenido del Aeropuerto de A Coruña no se ve amenazado por la interrupción de una ruta al inicio de la temporada de invierno. Hay que tener una perspectiva real sobre el conjunto de los números y en los últimos años el aeropuerto ha crecido entorno a un 7% anual y mueve a más de 1,2 millones de pasajeros anuales. Por otro lado, no hay que olvidar que todos los aeropuertos tienen un cierto nivel de estacionalidad entre el tráfico de invierno y verano. En este sentido, hay que recordar que la estacionalidad en Alvedro es moderada y que no es de los aeropuertos españoles con mayor estacionalidad.

¿Cuál es el posible impacto del Brexit en la conexión con el aeropuerto londinense de Heathrow, único destino internacional directo de A Coruña?

No se prevé que el Brexit tenga impacto en los vuelos entre el Reino Unido y Europa. Con el cambio de horario de tarde a mañana, el vuelo a Heathrow se multiplicará por tres el número de destinos de conexión viables hacia destinos intercontinentales. Heathrow es el hub más importante de Europa y hay que aprovechar las posibilidades que ofrece tener acceso a él.

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