"Los cambios más exitosos de los muelles son aquellos en los que la ciudad lidera"

La Marina de Valencia cambió de estrategia, a A Coruña le tocará vivir una transformación en breve, para integrar los muelles interiores, ¿con la experiencia vivida, cómo se puede hacer esta transición sin errores?

La situación de A Coruña, afortunadamente, no es única. La actividad portuaria ha evolucionado muchísimo en los últimos años, el cambio de las dinámicas del comercio ha hecho que la práctica totalidad de las dársenas interiores queden obsoletas para el tráfico marítimo y eso implica que hay que repensarlas.

Pero los cambios no siempre funcionan, ¿por qué?

Ha habido varias fases. Hay muchos espacios de referencia, como Génova. Creo que es de justicia decir que los puertos han devuelto a las ciudades espacios que eran suyos. Hace siglos se le dieron de forma desinteresada por el bien del comercio. Lo que pasa con los espacios obsoletos es que se pueden reaprovechar. En España se ha hecho bastante mal, en general, por dos razones: unas ideas estándar sobre desarrollo urbano y frentes marítimos basadas en los usos terciarios, aquí, por ejemplo, tenemos Palexco y los centros comerciales. Ninguno funciona, ni siquiera el Maremagnum, de Barcelona, que era el paradigma de recuperación de una dársena

¿Por qué no funcionan?

Porque esos usos terciarios no tenían nada que ver ni con la ciudad ni con la vida diaria de las personas ni con otras actividades mucho más productivas. Eso pasa por las modas en el desarrollo urbano, pero pasa por otra razón más importante: quién gestiona esos procesos de transformación.

¿Cómo se hace aquí?

En España, a diferencia de los Países Bajos o los nórdicos, los puertos son de propiedad y de gestión estatal. Las ciudades, aunque tienen un sitio en los consejos de administración del Puerto, tienen poco que decir. De alguna manera, desafortunadamente, se han aplicado criterios ingenieriles, financieros, de infraestructuras a transformaciones que, en realidad, son urbanas. El Puerto se ha reservado la gestión y la propiedad de ese uso para hacer desarrollos inmobiliarios que, en el mejor de los casos, están correctos, y, en el peor, son desafortunados o meramente especulativos. Aquí, afortunadamente, se está en un momento en el que no se han cometido demasiados errores. Hay muchísimo espacio que se puede recuperar. Nadie discute que la Marina es ciudad a pesar de que sea del Puerto.

En un cambio tan grande, ¿por dónde hay que empezar?

Hay que discutir: el qué y el cómo. El qué en el sentido de que probablemente los usos terciarios no son los más adecuados. Nosotros tenemos una premisa en la Marina que significa un giro: "Genera un sitio fantástico para los ciudadanos y los turistas ya vendrán". Si te centras en hacer cosas para cruceristas estás condenado a pocas intensidades de uso, a la variabilidad de la demanda y a la pérdida de un espacio que, probablemente, sea muy interesante.

Y de que los turistas se aburran y no vayan.

¿Quién piensa que te vas a bajar del crucero y te vas a meter en un centro comercial? Además, la actividad de los cruceros se puede discutir. Y el cómo, en este caso, hay mucho trabajo por hacer. En Valencia tenemos la ventaja de que es un consorcio, una entidad independiente, quien gestiona todos los espacios de relación puerto-ciudad. No tiene sentido que esas transformaciones, que son eminentemente urbanas, no se hagan con el liderazgo de la ciudad. Aquí es curioso que los terrenos sean todavía del Puerto. Cuando estás andando no te das cuenta, pero los tienen que gestionar los ciudadanos, con mecanismos abiertos y democráticos. La Autoridad Portuaria no está para hacer urbanismo, está para hacer otras cosas. Los espacios se tienen, o que devolver a la ciudad, o generar un mecanismo más transparente y concertado de gestión. Una cosa fundamental es que los puertos son ciudad. Las infraestructuras tienen que estar al servicio del territorio y no al servicio de sí mismas. Eso significa estar al servicio de la actividad económica pero también al de las personas.

El problema más grande que tiene A Coruña es la gran deuda de la Autoridad Portuaria y que los convenios de 2004 todavía están vigentes y contemplan pagarla con la venta de los muelles, a Valencia se le condona la deuda y ahora A Coruña pide lo mismo, ¿es posible?

A Valencia no se le condonó la deuda. Las situaciones son distintas. La deuda era del Consorcio Valencia 2007, ligada a la organización de la Copa América de Vela y a la construcción de las infraestructuras necesarias, había un compromiso del Estado, desde el principio, de que iba a asumir parte o toda la inversión porque, en ese momento, considera que es de interés general. El Estado se comprometió a aportar y, por la crisis y otras cuestiones, no pagó. Llega un momento en el que se exige ese pago. Aquí es diferente, se genera la deuda por la construcción de una infraestructura logística y no hay compromiso de asumirla. Es una infraestructura que se debería pagar con la gestión de la propia infraestructura. Las ciudades no deberían comerse cargas por esa gestión. Es como intentar salvar una empresa hipotecando tu casa.

En Marina Valencia no hay vivienda, aquí, en los convenios se proyecta muchísima y está el debate abierto de si sí o si no, ¿cómo cree que debería afrontar la ciudad este cambio?

No es siempre sí o siempre no, es depende. Si son espacios grandes que son ciudad, es interesante que haya gente que viva ahí, porque los mejores desarrollos urbanos son los de usos mixtos. Hay que empezar con la lógica del espacio público y, después, con la de la actividad económica, que se refuerzan. No estamos hablando de no generar ni un euro. Por ejemplo, recuperar naves en el muelle de Calvo Sotelo para la actividad económica de alto valor añadido, de conocimiento, cultural... probablemente sea un modelo económico mucho más viable que una gran transformación con construcción de vivienda. Si planteas usos mixtos, es interesante que haya gente que viva, que se ocupen los espacios durante todas las horas del día. Tienen demasiado valor como para que solo se usen los fines de semana o cuando llega un crucero. Puede ser interesante que haya vivienda, pero no podemos pensar en grandes desarrollos con ópticas de otra época.

Si no se hace bien, ¿podría convertirse en una ciudad dormitorio o en lo contrario?

Sería el peor de los resultados.

¿Es posible mantener usos portuarios?

Desde luego. La relación que tenemos con el agua es un intangible increíble. Además, la actividad portuaria logística cada vez es más limpia y tecnificada y es más compatible con el acceso de personas. La economía azul, que es la relacionada con el mar, es compatible con la vida de las personas y el disfrute del espacio público. Los puertos que han hecho una transformación urbana más exitosa son aquellos en los que la ciudad lidera y tiene peso en las decisiones y eso no implica que los puertos funcionen peor logísticamente.

Para eso es necesario sentar unos pilares, ¿debe ser un consorcio u otra forma de gestión?

Necesitamos mecanismos de gobernanza renovada, que los agentes que tengan interés tengan peso en la toma de decisiones, que esté liderado por la ciudad, porque es quien hace ciudad y quien tiene la voz democrática de los ciudadanos, pero necesitamos mecanismos mucho más abiertos a la participación ciudadana y de las empresas. Eso puede ser a través de un consorcio o una empresa pública, pero los ingredientes son: capacidad de decisión real para la ciudad y que se lleve a cabo un proceso con garantías, de modo que la propia institución tenga capacidad para generar sus propios ingresos a través de la gestión de los activos de los terrenos y que marque como principal objetivo la cuestión pública, que es compatible con la actividad económica. Uno de los éxitos de la Marina Valencia es la participación informal. Somos una institución abierta a la que cualquiera puede venir a presentar su propuesta. Estos espacios, como no están diseñados del todo, están abiertos a la experimentación y permiten hacer cosas que en otros lugares no se puede. Eso no lo puedes anticipar desde un despacho.

¿Económicamente, tras el cambio en Valencia, cómo va?

La transición de un modelo basado en el turismo y los grandes eventos a uno de escala humana basada en el conocimiento y en el disfrute cotidiano ha demostrado ser mucho más viable. Llevamos tres años y ocho meses y hemos doblado los ingresos controlando los gastos. Es el segundo espacio más visitado de la ciudad. Tuvimos ocho millones de visitas en 2018. Es un espacio que tiene la gente para disfrutar y se está convirtiendo en referencia para las actividades económicas más innovadoras. Puedes tener a las grandes empresas y a la Universidad, también a la gente patinando y paseando, las start-up y las escuelas de Formación Profesional.