Hasta que el 24 de octubre del año pasado el gestor de la navegación aérea en España, Enaire, publicó la maniobra que, a partir del 5 de diciembre se podría utilizar en Alvedro para aterrizar por la cabecera más cercana al monte Xalo, fueron necesarios muchos cálculos y descartes. En sus dos primeros meses de funcionamiento, quince aviones utilizaron esta nueva manera de aproximarse a la pista de Alvedro, todos ellos con éxito. No se puede decir que la entrada en funcionamiento de esta maniobra haya evitado quince desvíos, ya que, hasta este momento, los pilotos podían intentar tomar tierra con la ayuda de sus referencias visuales y de la información que recibían de sus aparatos en la cabina.

La pista de Alvedro tiene dos cabeceras, la 21, la principal, cuenta con un sistema ILS, que funciona en condiciones de baja visibilidad y al que, durante 2018, Enaire rebajó hasta en dos ocasiones los límites en los que los pilotos deben decidir si frustran la maniobra de aterrizaje o siguen adelante. Esta modificación ayudó a reducir desvíos en el aeropuerto coruñés que, a pesar de esta mejora, seguía teniendo una deficiencia: la otra cabecera, la 03, no contaba con ayudas instrumentales a la aproximación, algo que lastraba las estadísticas de Alvedro. Desde 2014, en Enaire empezaron a estudiar cuál sería la mejor manera de reducir desvíos por esta cabecera. Cuando los cálculos para habilitar una maniobra que facilitase la aproximación a la pista estaban ya avanzados, los técnicos de Enaire tuvieron que volver a empezar, ya que la ampliación de la pista cambió la configuración de la infraestructura.

Sobre la mesa estuvieron varios proyectos. En marzo de 2016, Enaire descartó duplicar en el extremo de la pista más cercano al Xalo el sistema ILS, lo hizo por la orografía del aeropuerto, porque los montes no permitían la instalación de los postes en esta parte del aeródromo. De los proyectos de futuro se cayó también la posibilidad de guiar la maniobra por satélite. Entonces, los técnicos de Enaire concluyeron que, tal y como estaba desarrollada la tecnología en ese momento, no era operativa en Alvedro, aunque siguieron trabajando en ella porque sería posible instalarla si se acometían intervenciones para incrementar la seguridad.

La alternativa más factible que encontraron los técnicos era la de marcar unos puntos por los que los pilotos pudiesen guiarse para tomar tierra siempre de la misma manera. Era un sistema novedoso en el Estado español, aunque no en otros aeropuertos, como el de Cannes o el de Niza. En 2016, los desvíos suponían un grave problema para Alvedro, que desde enero a septiembre había perdido 19.000 viajeros.

En 2017, los trabajos técnicos siguieron para diseñar la maniobra que garantizase a los pilotos que pudiesen tomar tierra por la cabecera 03 de Alvedro, que se utiliza cuando el viento sopla en la cabecera 21 a una velocidad superior a los quince nudos, en la misma dirección que el movimiento del avión. En esta carrera por conseguir mejorar la operatividad de Alvedro se implicaron también las compañías aéreas, que colaboraron con Enaire.

En mayo de 2018, se realizaron los primeros vuelos de prueba, que dieron "resultados satisfactorios", de modo que, los técnicos pasaron a la siguiente fase, la de iniciar los trámites relativos a la seguridad de la maniobra. Fueron necesarios no solo vuelos con aeronaves sino también simulaciones realizadas desde tierra para poder identificar los posibles problemas que podrían surgir en su operación.

Finalmente, la maniobra entró en funcionamiento el 5 de diciembre del año pasado y ha sido utilizada por quince aeronaves en sus dos primeros meses de operatividad, aunque está limitada solo a las horas de luz. Las compañías aéreas esperan que la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA) habilite la maniobra también por la noche, ya que, actualmente, solo se puede operar durante las horas de luz. Para que esto sea posible, es necesario señalizar algunos de los puntos de referencia que forman parte de esta operación.