“Quiebra”, “bancarrota”. Los términos usados por los representantes del Estado que el martes participaron en la cumbre por la situación del Puerto de A Coruña convocada por el Ayuntamiento radiografían un escenario muy preocupante que compromete la viabilidad del tren a punta Langosteira, donde atracó el primer barco hace nueve años, y la obligación del ente portuario de pagar su deuda de 200 millones por la construcción del puerto exterior. Francisco Toledo, presidente del Puertos del Estado, echó mano de una estadística concreta el mismo martes para justificar la alarma financiera por el Puerto y las dudas que su órgano muestra respecto a la rentabilidad de la conexión ferroviaria: la pérdida de tráficos experimentada por la Autoridad Portuaria. Pero lo hizo utilizando de manera generalizada una franja temporal, de 2015 a 2020, en la que, como insistió, el Puerto ingresó un 25% menos por el movimiento de sus mercancías. Lo que no matizó es que en ese periodo la entidad registró un aumento del 12,8% entre 2016 y 2018 (de 13,9 a 15,7 millones de euros); a partir de este año la caída es más acusada, del 32,5% (de 15,7 a 10,6 millones).
Estos datos oficiales reflejan relevantes circunstancias que han tenido incidencia clave en el tráfico de mercancías del Puerto coruñés, a los que Toledo aludió sin profundizar. El principal, apuntó, es la pérdida de tráficos de carbón como consecuencia del cierre de la central térmica de Meirama a mediados del año pasado. Esta medida la adoptó el Estado de acuerdo a su plan de transición ecológica, y el Gobierno, hasta ahora, no ha puesto en marcha las alternativas prometidas para compensar a los sectores damnificados, entre ellos el Puerto y una parte importante de sus tráficos ferroviarios.
No solo el cierre de Meirama lastra las expectativas de Langosteira. La inestable situación de Alu Ibérica, la antigua Alcoa, y el cese de su actividad han supuesto desde el año pasado una bajada significativa de los tráficos de alúmina y bauxita. Así lo ha atribuido el Puerto en más de una ocasión, aunque al mismo tiempo ha dado la misma importancia que el traslado de carbón y alúmina al tráfico de mercancías potencialmente peligrosas y contaminantes como el bioetanol y los cereales.
Repsol, recordó también Toledo, no se ha trasladado aún al puerto exterior, una operación que se preveía para 2018 y que probablemente no se produzca hasta mediados de 2022, cuando se concluya la construcción del poliducto desde la refinería, que empezará en marzo. La petrolera, uno de los principales clientes del Puerto, tiene que terminar la obra marina e instalar el equipamiento del pantalán en Langosteira, y en el último año deparó menos ingresos al ente coruñés por las restricciones a la movilidad desde marzo derivadas de la pandemia del COVID, lo que redujo la venta de petróleo, aspecto que no mencionó Toledo.
El presidente de Puertos del Estado también criticó la gestión del Puerto en la etapa en la que estaba al frente Enrique Losada por la incapacidad para “enajenar activos para permitir bajar la deuda”, es decir, vender los terrenos portuarios de la ciudad para sufragar las obras de Langosteira, como recogían los convenios de 2004 y los planes de empresa portuarios sucesivos. Ante este incumplimiento, Toledo ha recalcado estos días que el Puerto “tiene que vender activos, evidentemente”.
Esta postura ha provocado las suspicacias y críticas de la oposición municipal, que alerta de un posible interés del Estado en promover “pelotazos urbanísticos” y censura al Ejecutivo estatal por no concretar avances respecto al tren, la deuda y la transformación de los muelles urbanos. El Gobierno local ha evitado comentar a este diario los planteamientos que demanda Puertos del Estado. Asegura que lo hará “en unos días”.
Cuando Toledo pedía el mismo trato para todos los puertos
En 2016 Francisco Toledo era presidente del Puerto de Castellón. Desde aquel cargo reclamaba a Puertos del Estado, órgano en el que estaría al frente cuatro años después, el mismo trato que daba entonces a otras instalaciones portuarias, como ahora exigen las administraciones coruñesa y gallega respecto a la condonación de la deuda por las obras de Langosteira. El motivo por el que Toledo demandaba igualdad de trato era que el Estado, a través de Adif, iba a invertir 77 millones de euros en la construcción de accesos ferroviarios al puerto de Barcelona. “Es sorprendente que un Gobierno en funciones encuentre 77 millones para impulsar un proyecto y que, sin embargo, no sea capaz de ejecutar los 1,6 millones que están previstos en los Presupuestos para el proyecto de ejecución del acceso ferroviario a la dársena sur de PortCastelló”, protestaba el hoy presidente de Puertos del Estado. Esta conexión por tren mencionada en Castellón, el acceso sur, estimado en más de 150 millones de euros, está todavía pendiente y su desarrollo evoluciona con lentitud. A finales de 2020, medios de la Comunidad Valenciana informaron de que Adif se comprometía a abonar el 50% del coste de la infraestructura, según reflejaban los Presupuestos del Estado, pero el convenio por el que materializaría esa inversión no se ha firmado y el proyecto constructivo no está terminado. Al tiempo que el Tribunal de Cuentas urgía en su último informe de fiscalización de la actividad del puerto castellonense a completar el demorado proyecto del acceso ferroviario, el propio Francisco Toledo, en calidad de presidente de Puertos del Estado, ha recordado que tal infraestructura requiere de financiación ajena a las autoridades portuarias, principalmente de Adif, organismo del ministerio de Transportes que ya avanzó hace meses en Galicia que no iba a asumir en solitario el coste del tren al puerto exterior de A Coruña.
