Los gobiernos locales de A Coruña y Ferrol apoyan la modificación de la línea ferroviaria que une las dos ciudades para adaptarla a las necesidades actuales y detener el continuo descenso en el número de viajeros, que ahora se sitúa en tan solo el 10% de las plazas ofertadas y en una media de 16 personas por tren. La alcaldesa coruñesa, Inés Rey, y su homólogo ferrolano, Ángel Mato, respaldaron ayer las conclusiones del informe sobre esta conexión encargado por el Eixo Atlántico al profesor Miguel Rodríguez Bugarín, que calcula en 730 millones de euros la inversión necesaria para rebajar el tiempo de viaje entre las dos ciudades a entre 35 y 40 minutos frente a los 77 actuales, para lo que la única parada intermedia se realizaría en Betanzos-Cidade, aunque que ese coste no incluye el coste de las expropiaciones ni el IVA.

“Exigimos una apuesta por una línea que se adapte a la del Eje Atlántico”, manifestó Inés Rey, en el acto celebrado ayer en el Concello de Ferrol, mientras que Ángel Mato calificó esta actuación de “imprescindible” y de la única opción posible para mejorar la relación ferroviaria entre las dos ciudades. “La opción que defendemos no es la más barata, pero es la más rentable”, advirtió por su parte Xan Vázquez Mao, secretario general del Eixo Atlántico, quien también destacó que por primera vez la Xunta y el Gobierno central disponen de una propuesta concreta para mejorar esta línea.

Las actuaciones que incluiría esta propuesta, que permitiría la circulación de trenes de mercancías y de pasajeros, son la electrificación de la línea y la dotación del sistema de seguridad ERTMS, la modificación del trazado para permitir el paso de trenes de mercancías de 740 metros de longitud y la implantación de un ancho de vía compatible con el de corredor A Coruña-Vigo.

La alternativa sería una inversión de tan solo 50 millones, a la que habría que añadir el IVA, y que dejaría el tiempo de viaje en 60 minutos, aunque de nuevo haciendo una sola parada en Betanzos. Las obras necesarias serían la construcción de una nueva variante en Betanzos para eliminar el retroceso hasta Infesta, que ahorraría 6,5 minutos, a lo que se unirían mejoras en el trazado para suprimir algunas limitaciones de velocidad y la adaptación de vías en dos estaciones para permitir el cruce de los trenes.

Pero el propio Rodríguez Bugarín advirtió ayer de que la construcción del bypass de Betanzos, del que ya existe un estudio informativo que prevé su inicio en 2023, no aumentará el número de viajeros debido a la escasa reducción del tiempo de viaje que aportará y defendió tender una línea “equiparable” a la existente entre A Coruña y Vigo, ya que consideró que mientras no se construya, la actual “continuará decayendo”.

El autor del informe, catedrático en la Universidade da Coruña, destacó que la línea tiene 69 kilómetros y recorre un área de medio millón de habitantes en la que existen importantes empresas, por lo que “debería tener un éxito extraordinario”, pero citó como el principal problema que la vía actual “en este momento es una corredoira”. Rodríguez Bugarín mencionó que tan solo 50.000 personas utilizan al año este tren y que solo un 8% de ellos lo hacen de forma regular, lo que genera un déficit anual de dos millones de euros.

También puso de relieve que más del 90% del trazado impide circular a más de 75 kilómetros por hora, lo que genera unos tiempos de viaje que consideró de otros tiempos con los que “no se puede convencer a las personas de subir al tren”.

El documento considera al trazado de la línea como el principal inconveniente para el servicio, ya que cita que atraviesa “un entorno con una orografía difícil” y que su diseño estuvo condicionado por la falta de recursos. La Fundación de los Ferrocarriles Españoles lo califica como “uno de los tendidos más difíciles” en el territorio nacional, ya que entre Betanzos y Ferrol hay 81 curvas y 15 rampas, mientras que tan solo hay cuatro túneles y se carece de grandes puentes o viaductos.

Tiempos de viaje poco competitivos

Para el autor del informe, el trazado, diseñado a finales del siglo XIX, “aún hoy condiciona la velocidad máxima que pueden desarrollar los trenes entre A Coruña y Ferrol”, ya que al ser tan baja genera unos “tiempos de viaje poco competitivos” en comparación con otros modos de transporte, razón que justifica “la tendencia decreciente” del uso del tren entre las dos ciudades.

Rodríguez Bugarín aprecia que la mayor demanda del ferrocarril corresponde a la comunicación directa entre las localidades situadas en los extremos de la línea, por lo que la competencia del autobús, que posee mayores frecuencias, y el automóvil, con una mayor facilidad de uso, favorecen que se reduzca la utilización del tren. Para el autor del estudio, la única fórmula de mejorar el tiempo de viaje para que sea competitivo con el transporte por carretera es intervenir sobre el trazado de la línea.

Para Inés Rey, la movilidad ferroviaria es “el cimiento principal” para el desarrollo económico de los municipios, a lo que añadió que la línea entre Ferrol y A Coruña “precisa de forma prioritaria de una mejora”, para lo que recordó que el tiempo de viaje en tren entre las dos ciudades supera al que se emplea entre la capital provincial y Santiago. Tanto ella como el alcalde de Ferrol aludieron a la necesidad de fomentar el ferrocarril en detrimento del transporte por carretera desde el punto de vista ambiental, aunque Ángel Mato también consideró este enlace “trascendental desde el punto de vista social” porque permite acceder a servicios esenciales en A Coruña a ciudadanos de todo el norte de la provincia.