La construcción del baipás de Betanzos para eliminar la marcha atrás que los trenes deben efectuar al llegar a la estación de Infesta será cuando se ponga en marcha, aunque se estima que no podrá ser antes de 2023, la primera modificación de trascendencia en la línea ferroviaria A Coruña-Ferrol desde su inauguración en el año 1913, según concluye el informe técnico con el que las dos ciudades y el Eixo Atlántico reclaman la reforma completa de esta línea. Las características de este tendido, con numerosas curvas y pendientes, hacen que los trenes no puedan circular a más de 75 kilómetros por hora y que el tiempo de viaje entre las dos ciudades sea de 77 minutos, por lo que sus gobiernos locales reclamaron el miércoles al Estado la modificación del trazado mediante una inversión que requerirá de 730 millones, a los que habrá que añadir el IVA y el coste de las expropiaciones.

Con esa iniciativa podría reducirse el tiempo de desplazamiento a una franja de 35 a 40 minutos, para lo que sería necesaria la electrificación de la línea, la implantación del sistema de seguridad Ertms, la modificación del trazado para permitir el paso de trenes de mercancías de 740 metros de longitud y la sustitución de la actual vía por una del mismo ancho que la existente entre A Coruña y Vigo.

El recorrido en tren desde A Coruña a Ferrol tiene una longitud de 79,8 kilómetros, divididos en dos líneas diferentes, la primera de las cuales forma parte de la que llega hasta Palencia y mide 26,1 kilómetros hasta Betanzos, donde parte otra línea que une esta localidad con Ferrol tras recorrer 42,8 kilómetros. El primero de esos trazados comenzó a construirse en 1865 y entró en servicio en 1875, mientras que el que permitió la conexión con Ferrol no comenzó a ejecutarse hasta 1899 y los trenes empezaron a circular por él en 1913.

A pesar de la longevidad de esta línea y de sus relevantes deficiencias, que llevaron a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, de la que forma parte el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), a considerarla como “uno de los tendidos más difíciles” de España, ya que entre Betanzos y Ferrol hay 81 curvas y 15 rampas, mientras que tan solo hay cuatro túneles y no existen grandes puentes o viaductos. El catedrático Miguel Rodríguez Bugarín, autor del informe técnico encargado por el Eixo Atlántico que sirve de base a los gobiernos locales de las dos ciudades para exigir un cambio en la línea, la califica por su parte como una “corredoira”.

La primera vez que se planteó una modificación relevante de la línea fue con la elaboración por el Gobierno del Plan de Infraestructuras del Transporte 2000-2007, en el que se incluía la construcción de la línea de Alta Velocidad entre Galicia y Madrid, así como la creación del Eje Atlántico de Alta Velocidad, al que se pretendía incorporar el recorrido A Coruña-Ferrol. Rodríguez Bugarín afirma sobre esta iniciativa que fue “la primera ocasión en la que se recoge en la planificación estatal una actuación de tanta importancia para mejorar esta línea”.

El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020 incluía la linea A Coruña–Ferrol como de Altas Prestaciones y parte del corredor cantábrico que enlazaría Galicia con Asturias, Cantabria y el País Vasco hasta la frontera con Francia, pero no llevó a cabo ninguna actuación. El Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda 2012-2024, la considera dentro de la red de Alta Velocidad y en la de mercancías. En 2001 se adjudicó el estudio para adaptar la línea a la alta velocidad mediante una reducción del trazado a 55 kilómetros y la previsión de llegar a los 130 kilómetros por hora, por lo que el viaje se haría en 25 minutos.

En 2003 se inició el proceso de información pública, pero quedó anulado por las numerosas alegaciones presentadas, ya que le nuevo trazado discurriría por zonas muy pobladas. Fomento apostó entonces por dividir la línea en dos subtramos: A Coruña-Betanzos y Betanzos-Ferrol, a lo que se añadió la propuesta de unir la capital provincial con Cecebre desde la estación de Uxes. Ese trazado salió a exposición pública en 2007 y de nuevo hubo múltiples protestas, ya que atravesaba la fraga de Cecebre y los concellos de Cambre, Carral y Abegondo se negaron a respaldarlo porque la línea no preveía paradas en sus municipios.

Para el tramo Betanzos-Ferrol llegó a adjudicarse la redacción del estudio informativo, pero tras años sin noticias, en 2013 el Gobierno admitió en una respuesta parlamentaria que ante el coste estimado de la línea, “la viabilidad económica de la actuación a corto plazo no se ha visto confirmada”.

La actuación prevista para eliminar el paso por Infesta solo reducirá entre 6 y 7 minutos el viaje entre las dos ciudades

La Secretaria General de Planificación Ferroviaria adjudicó en agosto de 2019 la redacción del estudio informativo para el baipás de Betanzos, cuyo plazo de ejecución era de 24 meses. En junio de 2020 se inició la evaluación ambiental del proyecto, que debe terminar a finales de este año, tras lo que habrá que redactar el proyecto constructivo y luego licitar las obras, por lo que el profesor Miguel Rodríguez Bugarín estima que comenzarán durante 2023. La supresión del recorrido marcha atrás que ahora es necesario iniciar en Betanzos-Infesta solo ahorrará entre 6 y 7 minutos de viaje según el propio estudio informativo, por lo que Rodríguez Bugarín apuesta por acometer la reforma de todo el trazado de la línea en lugar de solo esta actuación.

El baipás se construirá al norte del polígono de Piadela y de la carretera N-VI, será de vía única y sin electrificar, aunque tendrá un diseño que permitirá que lo sea en el futuro. La velocidad máxima que podría alcanzarse en ese tramo sería de 80 kilómetros por hora, pero deberá reducirse para adaptarse a las características del tendido existente. El estudio informativo analizó seis propuestas de trazado, de las que descarta las dos primeras por contar con pendientes superiores a la actual y no permitir el tráfico de mercancías. Otra de ellas, aunque es la más favorable desde el punto de vista ferroviario, afecta de forma relevante al polígono de Piadela, mientras que a otra se la considera agresiva siguiendo el criterio ambiental. La finalmente seleccionada debe evitar edificaciones, por lo que la velocidad estará limitada entre 65 y 70 kilómetros por hora. Precisa además de un viaducto de entre 500 y 630 metros de longitud y las rampas previstas no superarán la inclinación de las existentes en el resto de la línea.