El periodista de LA OPINIÓN Iván Aguiar recoge en su primer libro, La génesis de Langosteira. Un viaje a través del desarrollo del Puerto Exterior con sus protagonistas, el periplo vital de la dársena exterior desde su concepción hasta su situación actual. Emplea, para ello, un relato multicoral con visos de crónica periodística en el que toman parte los grandes actores determinantes del proyecto, desde los sucesivos presidentes del Puerto, Juan Manuel Páramo Neyra, Antonio Couceiro, Guillermo Grandío y Martín Fernández Prado, el expresidente de Puertos del Estado, Fernando González Laxe, hasta el exalcalde de A Coruña, Francisco Vázquez, y el actual regidor de Arteixo, Carlos Calvelo. Lo presenta hoy en la Autoridad Portuaria junto a su actual presidente, Martín Fernández Prado, a las 11.30 horas.

Los inicios de Punta Langosteira quedaron un poco opacados por todo lo que vino después. ¿Cuál es el objetivo de esta retrospectiva?

La gente cree que el puerto exterior nació con el Prestige, en 2002. Es una falsa creencia. Cuando ocurre el Prestige estaba hecha la Declaración de Impacto Ambiental, el Proyecto Técnico y el Plan Económico Financiero. Había todo un trabajo previo que viene desde el año 1997. De hecho, hay que remontarse al 92, con el Mar Egeo, lo que pasa es que al principio no se habla de puerto exterior, sino del traslado de los muelles petroleros.

¿Qué conclusión extrae de los testimonios que emplea en el libro sobre la situación actual del proyecto?

La historia del puerto exterior puede resumirse en dos titulares: primero, “El puerto exterior es una lucha contra un muro.” Desde el 1997 hasta 2001 es una lucha continua para convencer al Estado de que es viable construir en esa zona de costa, que es tremendamente complicada por el oleaje. Luego viene la otra pelea: el acceso por carretera y por ferrocarril. Y el otro titular: “El puerto exterior es hijo de dos desastres: el Mar Egeo y el Prestige”.

¿El objetivo primigenio de construir el puerto es liberar la dársena interior?

Sí, es una cuestión ambiental, no para ganar tráfico. Nace para sacar los petroleros de la ría hacia el exterior. El primer proyecto que se plantea es el de As Yacentes, una isla artificial que se quería construir en medio de la ría, como un puente al estilo del Golden Gate de San Francisco. 

Langosteira fue una obra muy costosa. ¿Qué o quién es el culpable de la situación en la que se encuentra el puerto hoy?

Nadie puede juzgar aún lo que es el puerto exterior ni lo que supondrá. Esto acaba de empezar. Empieza a construirse en 2005, la obra principal se termina en 2011, el acceso por carretera se abre en 2016, y el ferrocarril no se prevé hasta 2026. Una infraestructura de este tamaño no se puede juzgar en tan poco tiempo.

¿Veinte años no son nada?

Nada, porque la gente vive en escalas humanas, pero las infraestructuras no. Nadie puede contestar hoy si el Puerto Exterior ha sido un despilfarro.

Las conclusiones de los participantes en el libro, ¿dibujan algún consenso con respecto a la dársena?

Surgen varios debates. Por ejemplo, el debate de la fusión entre los puertos de A Coruña y Ferrol, que están a 20 kilómetros de distancia. Eso lo plantean Francisco Vázquez y Fernando González Laxe. Martín Fernández Prado habla de una mayor coordinación entre ambos puertos. Otra cosa que surge es la falta de ordenación del puerto interior. En el 2004 se firman los convenios, pero hoy apenas se ha avanzado nada en lo que va a ser la fachada marítima, y han pasado cinco alcaldes. Te empiezas a preguntar ¿qué está pasando?

¿Y qué está pasando?

Todavía nadie ha sido capaz de resolverlo. En 2004 se firman estos convenios, pero nadie ha dicho: “Aquí tiene que ir esto”, o “esto se tiene que hacer de tal forma”. Se ha abierto el muelle de Trasatlánticos y se ha hablado de abrir Batería y Calvo Sotelo, pero eso es una parte muy pequeñita. La gran batalla va a estar en el muelle de San Diego, que es muchísimo más grande.

Según los convenios, ese suelo tendría que venderse para amortizar la obra. Una postura que tiene cada vez más detractores.

El puerto exterior hay que pagarlo. Hay voces que abogan por que lo condone el Estado, otras hablan de vender, pero, ¿en qué proporción? Está todo por definir.

¿Es consciente la ciudadanía de la dimensión de los terrenos portuarios interiores?

 No, precisamente porque el Puerto ha sido otra ciudad aparte. La última vez que estuvo abierto, recuerdo pasear, de pequeño, desde la Marina hasta la plaza de Ourense, pero ha estado cerrado los últimos 20 años.

¿Hay alguna gran conclusión en La génesis de Langosteira?

El puerto tiene dos vertientes. Permite abordar el debate de la transformación de la fachada marítima, igual que el paseo marítimo supuso la gran revolución de la ciudad, que antes vivía de espaldas al mar. Esto tendrá un impacto mayor. La otra vertiente es cómo afecta a Arteixo, que lo consolida más como un municipio industrial y todos los proyectos que pueden llegar allí. Muchos proyectos, si no se hubiese hecho el puerto exterior, no habrían podido ir al interior, porque es muy limitado. Las administraciones tienen que sentarse y dialogar, porque hasta ahora apenas se ha hecho en 17 años.

La cumbre del pasado 23F, que reunió en María Pita a representantes de todas las administraciones con competencias, ¿supuso algún punto de inflexión en esos 17 años sin diálogo?

El acceso ferroviario, que yo sepa, se anuncia en la reunión entre Ábalos y Feijoo. Después ha habido varias reuniones técnicas. Por ahora, no tenemos nada. Nadie se ha atrevido a abrir el melón de San Diego.

¿Es el anuncio de la conexión ferroviaria el mayor avance en 17 años?

Es un avance, pero el mayor avance tiene que ser decidir cómo se paga Punta Langosteira.

¿Qué opciones dan sus fuentes?

Vázquez dice que hay un precedente para la condonación, que es el de Valencia, pero sostiene que para eso hay que tener un peso político, y ser capaces de convencer al Gobierno. Antonio Couceiro plantea algo similar, dice que hay que buscar una financiación racional. El coste de esta obra es enorme, 750 millones de euros, que no 1.000 millones, como se ha dicho. Son 750 más el coste de los accesos. Esto hay que pagarlo, es una decisión que tomó el Estado y hay que decidir cómo se tiene que pagar.