Largas temporadas fuera de casa, trabas burocráticas, dificultades para acceder a prácticas y a formación y salarios que no compensan el esfuerzo y la peligrosidad. Año a año, las vacantes más difíciles de cubrir en las listas de ofertas de empleo se repiten, y la mayoría se encuentra en la cubierta de un barco. Los armadores encuentran cada día más dificultades para hallar capitanes, jefes de máquinas, cocineros, contramaestres, frigoristas, mayordomos e incluso mozos de cubierta que quieran embarcarse en travesías a bordo.

Los motivos detrás del descarte sistemático de las oportunidades que ofrece el sector del mar varían en función del puesto que se oferte, pero casi siempre tienen en común un elemento: las condiciones no compensan el esfuerzo. En el caso de los marineros, enrolarse en un buque mercante o pesquero de altura supone renunciar a demasiado por muy poco. Xesús López Pintos, hoy jubilado, pero que ejerció de marinero y líder sindical de la CIG en el sector durante 12 años, vivió estos agujeros en la ley en sus propias carnes. “No hay convenio colectivo ni reglas. En tiempos de Franco había unas ordenanzas, pero ahora lo único que hay es un manual de usos y costumbres de cada puerto”, relata.

El sistema de cobro de salarios queda, pues, al arbitrio de la empresa armadora, que suele repartir la ganancia de la marea entre los trabajadores, una vez descontados los gastos del viaje y el porcentaje que se reserva el armador, que supone una gran mordida a la nómina final de los trabajadores. “En la pesca de altura, por ejemplo, a lo que se gana le quitan los gastos de víveres, de aparejo, carnada, combustible y del resto de consumos que tiene un barco. El 70% de lo que queda se lo lleva el armador, y el 30% se reparte entre los marineros. El patrón se lleva dos o tres partes”, desgrana Pintos.

Las condiciones han permanecido casi inmutables a lo largo del tiempo, si bien los salarios se han estancado a medida que la vida se iba encareciendo, lo que repercutió en la pérdida de poder adquisitivo de los marineros. Las pocas mejoras que los trabajadores han conseguido arañar a los armadores se han logrado, en ocasiones, a costa de ceder sus propios derechos. “Lo mejor que conseguimos, en los tiempos de López Veiga de conselleiro, fue el descanso semanal de dos días, sábado y domingo. Antes trabajabas todos, hasta festivos. Sin embargo, el día que no trabajas, no lo cobras”, resume Pintos.

Con las vacaciones, en su labor sindical presenció situaciones que acreditaron que las mejoras laborales, en muchos casos, no existían en la mente de los empleadores. “Teníamos vacaciones cuando había temporal porque no podías salir, y claro, tampoco las cobrabas. Cuando fuimos a la inspección de trabajo a denunciarlo, el armador preguntó: ¿y a mí quién me da vacaciones?”, relata.

La ausencia de una normativa clara con respecto a los derechos laborales de las tripulaciones de los buques contribuyen a la desprotección del trabajador cuando quiere denunciar su situación, al no existir un procedimiento claro en las relaciones laborales de empleados y empleadores. A este respecto, Pintos recuerda un precedente.

“Estando en el sindicato, tuve un juicio de unos trabajadores de Burela que denunciaron al armador, porque llegaron de trabajar en la costa de Uruguay dos meses y les pagaron una cantidad ridícula. El propio juez no sabía cómo actuar porque no hay ordenanzas ni hay nada, y pidió que alguien le informase de cómo era el mundo del mar. Tuve que ir yo como testigo”, recuerda.

No todos los puestos del organigrama de un buque arrastran las mismas deficiencias en lo tocante a remuneración. Las empresas armadoras encuentran problemas también para cubrir vacantes de puestos de alta cualificación, como jefes de máquinas o capitanes, que descartan la vida del mar por múltiples motivos. A menudo, el primer escollo se lo encuentran nada más terminar sus titulaciones. “Un alumno, cuando termina el grado o el máster, tiene que hacer un año de prácticas en un barco. La mayor parte de los barcos tienen bandera extracomunitaria. Con bandera española y buenas condiciones hay cuatro compañías, y la competencia es muy feroz. Compites con nacionalidades de todo el mundo”, cuenta el director de la Escuela de Náutica y Máquinas de la Universidade da Coruña, Manuel Romero.

Quienes deciden sin embargo perseverar en su vocación, una vez vencido el primer cortafuegos, se enfrentan a nuevas trabas a la hora de salir al mar. El de Náutica y Máquinas es el único sector que está obligado a renovar sus títulos cada cinco años. “Tenemos que sacar, de nuevo, cinco certificados: supervivencia, incendios, la tarjeta profesional, o si vas en un petrolero, el de buques tanques. Los tienes que renovar en tus vacaciones”, cuenta Romero.

Todo un cóctel de factores que hace que, a la hora de escoger, los titulados opten por quedarse en tierra, máxime en un sector con una altísima inserción laboral en el que muchos obtienen su primer empleo antes de terminar sus estudios. Los alumnos optan por introducirse en otros mercados, como plataformas, energías eólicas y flotantes o astilleros. “Un jefe de máquinas encuentra trabajo en tierra enseguida, casi donde quiere y en las condiciones que quiere. Salen de la Escuela con trabajo. En el mar, un jefe de máquinas puede tener un sueldo de 5.000 o 6.000 euros, pero se pasa dos meses embarcado y no ve a su familia. La mayoría prefiere quedarse en tierra cobrando menos pero con más calidad de vida”, sostiene.