Cando cruzar a ría custaba unha peseta

Quen hoxe percorre a distancia entre A Coruña e Oleiros fía todas as posibilidades de mobilidade a unha: Alfonso Molina, case o único nexo de unión viable entre ese istmo imposible que é a nosa cidade cos municipios da súa contorna. Houbo un tempo, porén, no que os viaxeiros tiñan moitas máis opcións. Así consta nun programa de festas de María Pita datado en 1948, que inclúe, entre as amenidades da celebración, un Aviso al forastero que debulla os métodos de transporte á súa disposición. Destaca entre eles o que hoxe é o menos convencional, pero que foi o principal vínculo entre cidade e bisbarra ata mediados do século pasado: a embarcación. “Puede trasladarse en barcos debidamente acondicionados para este fin y que salen de la dársena cada hora, rigiéndose por los precios siguientes”. O anuncio propoñía tres traxectos: Mera, Santa Cristina e Santa Cruz. Prezo: 1 peseta.

“Mera, Santa Cruz, Perillo, Meirás, Dexo, Veigue... eran aldeas de labradores e pescadores que vendían para fóra os seus excedentes, abastaban os mercados de Coruña co fresco e leña deses lugares, tamén de Sada, Miño, Pontedeume, Redes, Ares, que chegaban a Coruña por mar e tamén, se cadraba, conducían pasaxe”, conta o historiador Bernardo Máiz, autor do libro As embarcacións de pasaxe das rías galegas (1573-2000). Unha realidade que fomos, ata non hai tanto, e un patrimonio inmaterial que se perdeu co tempo e que asociacións como Mobi-liza tratan de reivindicar e traer ao presente a través de iniciativas como a xornada que organizaron na cidade o mes pasado, que incluía unha conferencia de Máiz sobre a historia do transporte marítimo, un paseo en barco pola ría e un debate sobre a viabilidade desta alternativa fronte a plans como a ampliación dos carrís da Pasaxe, unha opción coa que Mobi-liza amósase crítica por estimular o tráfico rodado.

O transporte marítimo para pasaxes de persoas nas rías galegas foi unha posibilidade de transporte dende a segunda metade do século XVI, de cando datan as primeiras referencias conservadas de transporte das rías de Betanzos e Noia. Unha opción que continúa operando nos nosos días de xeito regular en rutas como Vigo-Morrazo ou A Guarda-Caminha, e unha posibilidade que recobrou forza de novo como elección viable para conectar A Coruña e Oleiros, no crecente debate sobre a mobilidade sostible e alternativa ao coche particular. “Nesta beiramar eran os mesmos barcos, bucetas, botes e lanchas de máis porte, con semellantes medidas, cascos, obra morta e propulsión en vela e a remo para as faenas da pesca e para as de transporte de mercadorías e persoas, nun tempo no que o concepto espazo-tempo era máis pausado que agora e os desprazamentos escasos por innecesarios, e por ser as comunicacións terrestres lentas e dificultosas, de xeito que nun litoral tan recortado como o galego as rutas máis directas e curtas eran as marítimas”, sinala o historiador.

Os viaxeiros usaban as chamadas lanchas da xente por razóns comerciais ou laborais, mais tamén de ocio, guiados polos atractivos que supuña recalar no porto coruñés, que dispensaba divertimentos como regatas, visitas a buques, touros, cine ou paseo. “Tamén medrou a pasaxe de ría pola moda dos baños de mar e os veraneos de coruños e de madrileños que ocupaban Riazor e buscaban diversión facendo saleas a bordo dos moitos botes do porto coruñés, desprazándose na barca da Pasaxe, nas lanchas de Mera e Santa Cruz e descubrindo a praia de Santa Cristina”, conta Máiz, que data a primeira referencia conservada ás lanchas da xente en 1899, en Mera.

As primeiras embarcacións, de vela e remo, deron paso ás equipadas con motores de gasolina, e mesmo as que combinaban a vela co motor universal de 16HP. “Por eses motores a lanchas da ría da coruñesa eran coñecidas como gasolineiras, embarcacións de pouco desprazamento máis que pola súa propulsión mecánica garantían horarios estables”, conta Máiz. Xa nos anos vinte, entran en escena as gasolineiras Santana e Chelito, “de máis porte”, coa entrada do negocio de figuras como Atanagildo Pardo de Andrade. O transporte marítimo comezaría a esmorecer vinte anos despois, na década dos corenta, ata a súa desaparición como medio regular en 1976. “A empresa Pita, asociada con Marcelino Fernández, combina o servizo de autobuses coa lancha Marina, en beneficio finalmente do transporte terrestre, desaparecendo as lanchas de Mera no remate dos anos sesenta”, completa Máiz. Mesmo proceso viviron as lanchas de Santa Cruz, con exemplos como a lancha Alba, de Marcelino Fernández, que mantivo aberta a ruta regular ata 1959, “continuando despois en temporada estival en combinación co servizo a Santa Cristina”.

As lanchas foron deixando de ser, progresivamente, a escolla preferente dos viaixeiros para cruzar a ría, co pulo dun cambio na tendencia dos hábitos propiciado por múltiples factores. O historiador Santiago Juega fala, no seu libro El puerto de La Coruña (1962-1985), de dous fundamentais: a mellora xeral das comunicacións terrestres, tanto das estradas como dos propios vehículos, como o “cambio nos hábitos de consumo, polo que a cidade vai reclamar menos produtos naturais do campo, pois os elaborados substitúen aos naturais”. Bernardo Máiz engade ás propostas por Juega outras transformacións que puideron levar ao esmorecemento deste transporte: o éxodo rural e a concentración poboacional crecente nas cidade debido ao Plan de Estabilización de 1959, a estandarización do transporte marítimo “só para mercadorías, longas distancias e cruceiros turísticos, e o terrestre ou aéreo para as persoas” ou a extensión ás vilas “dos servizos educativos, sanitarios e administrativos”, o que minaba a dependencia destas cara as cidades.

Suscríbete para seguir leyendo