Un nuevo tranvía pensado «para ir a trabajar, no para el turismo» en A Coruña

Más de un centenar de ciudades de España, Alemania y Francia tienen servicios de tranvía, explica el presidente de la Fundació Mobilitat Sostenible i Segura, Pau Noy, pero para que este sistema pueda resucitar en A Coruña no puede dedicarse al «turismo», como en su última encarnación, sino que tiene que servir a los vecinos para «ir a trabajar, a hacer gestiones, a estudiar» o fracasará. La fundación que preside, sin ánimo de lucro y financiada por el Estado o la Generalitat de Cataluña, ha presentado un informe en el que propone la implantación del sistema en ciudades con más de 150.000 vecinos, entre ellas A Coruña, y estima que el sistema podría llegar a los nueve millones de viajeros.

Su propuesta de trazado replica varias de las líneas del tranvía turístico inaugurado en 1996 por el alcalde Francisco Vázquez, y que el Gobierno local del PP suspendió en 2011 después de que el vehículo descarrilara. El tranvía iría por el paseo marítimo entre la plaza de Portugal y el muelle de las Ánimas, y luego seguiría por la Marina y los Jardines y Alfonso Molina hasta la futura estación intermodal. Luego transcurriría por la ronda de Outeiro, la avenida de Arteixo y la ronda de Nelle hasta la avenida de la Habana pasando por esta, junto al estadio de Riazor, hasta la plaza de Portugal.

Con este modelo, el tranvía enlazaría con lugares turísticos, como la Torre de Hércules o las playas, pero también daría servicio a Monte Alto, María Pita y el Ensanche, enlazando con barrios populosos como Os Mallos y el Agra do Orzán. Y conectaría con los lugares en los que paran los autobuses metropolitanos y el tren, así como con múltiples líneas urbanas. Noy argumenta que es importante que el tranvía llegue a la estación de ferrocarril, que sirve de «unión» con los desplazamientos de fuera de la ciudad.

Este trazado obvia los polígonos industriales, pero, según Noy, la gente «va a estos en coche, pues puede aparcar». Otro punto importante es que el tranvía enlace con hospitales, y, aunque el trayecto toca centros sanitarios o el Abente y Lago, los usuarios del Chuac tendrían que emplear otros medios de transporte. También es interesante, «cuando es posible por la configuración de las calles», que el servicio llegue a los campus, si bien en A Coruña quedan fuera de la ciudad. Y, según insiste Noy, se trata de un «trazado tentativo», presentado para iniciar el debate.

De acuerdo con los cálculos de la fundación, las líneas tendrían una longitud de 11,2 kilómetros, con 25 estaciones, lo que sitúa a una cada 450 metros, aproximadamente. Cada coruñés haría, de media, unos 36 viajes por año, lo que daría nueve millones de trayectos anuales. Por comparación, los viajeros de bus urbano en 2024 llegaron a los 27,55 millones, casi una quinta parte más que en 2019, si bien el bonobús está fuertemente subvencionado por el Estado y el Concello (que este año reserva 18,6 millones de euros para rebajar este y otros bonos). Así, el tranvía absorbería aproximadamente un tercio de todos los viajes de los autobuses urbanos.

A cambio, habría que realizar una inversión importante, que llegaría a los 154 millones de euros. Noy, conformación de ingeniero industrial, y que fue adjunto al consejero-delegado de Transports Metropolitans de Barcelona, especifica que es el gasto de instalar el propio sistema del tranvía, y que las obras de reurbanización que se podrían hacer de manera complementaria, como ensanchar las aceras, vendrían aparte. «Es una inversión importante, pero en 50 años daría un retorno económico impresionante», argumenta, pues el coste de explotación es «la mitad» que el de un sistema de autobuses, se gasta «la tercera parte de energía por pasajero» y esta puede extraerse de fuentes renovables.

Este proyecto de tranvía alternativo al bus, de uso masivo y con ahorro frente a los vehículos de combustión, contrasta con la experiencia del tranvía turístico coruñés del periodo 1996-2011, que siguió causando gastos al Ayuntamiento después de que se suspendiera el servicio. En 2020, cuando el Gobierno local socialista puso punto y final al servicio, tuvo que pagar cerca de medio millón a la concesionaria. El servicio, argumentaba, era «ineficiente e insostenible» y no tenía sentido recuperarlo tras el deterioro sostenido por la infraestructura. Hasta los tramos de raíles causaban problemas a los vehículos que circulaban por el paseo marítimo, y hasta accidentes.

La idea de un metro ligero o tranvía ha vuelto a resucitar ante el proyecto de reurbanizar los muelles interiores, entre Batería y Oza, con propuestas como un tranvitrén que pueda enlazar con el área metropolitana. En 1999, el Concello elaboró un estudio de viabilidad para implantar un metro ligero, que reduciría un 11% la ocupación de espacios frente al bus. La idea era expandir el tramo turístico del paseo, con enlaces como Os Rosales, Cuatro Caminos o la Universidad, y llegar al área metropolitana, «en particular a O Burgo y Oleiros». La inversión prevista, contando el IVA, era de algo más de 120 millones de euros, y el modelo tenía la vista puesta en la experiencia de ciudades de tamaño similar a A Coruña como Orleans o Estrasburgo.