El ferrocarril cumple 150 años en A Coruña

Diecinueve años después de que se gestase la idea de unir A Coruña por ferrocarril con el resto de España y dieciocho desde que comenzaron las obras, el 10 de octubre de 1875 salió de la estación de A Gaiteira el primer tren que realizó un servicio oficial y que llegó a Lugo cuatro horas más tarde pese a que las dos ciudades estaban separadas solo por 114 kilómetros de vía férrea, por lo que la velocidad media fue de tan solo 28,5 kilómetros por hora.

Aún hubo que esperar ocho años más para que A Coruña dispusiera de un servicio regular con Madrid, pero la puesta en marcha de la terminal ferroviaria de la ciudad hace 150 años supuso un hito que para la sociedad de la época marcaba el inicio de la modernidad, a pesar de que para entonces ya estaban construidas la mayor parte de las principales líneas de ferrocarril españolas.

El entonces exalcalde Juan Flórez y el ingeniero Juan Martínez Picavia fueron en 1856 los impulsores de la construcción de una línea férrea desde A Coruña, lo que al año siguiente cristalizó en la formación de una sociedad que elaborase los estudios técnicos necesarios. «La dificultad de la línea de Palencia a A Coruña era desde el punto de vista geográfico, puesto que tenía que apoyarse en el Sil y luego derivar por el valle del Lor hacia Monforte, ascender a Lugo y de allí hacia A Coruña», explica Carlos Nárdiz, quien fue profesor de la Escuela de Ingenieros de Caminos de A Coruña y autor del libro El territorio y los caminos en Galicia. Planos históricos de la red viaria.

Añade que la línea propuesta por Picavia «tenía bastantes dificultades de trazado», por lo que debió ser modificada en las décadas siguientes. «Los primeros empresarios querían ir por el Sil prácticamente hasta unirse al Miño y luego subir por este río, dando una vuelta tremenda porque no podían ni atravesar los Montes de León ni los Ancares», apunta Nárdiz, quien indica que la propia Administración desconfiaba del proyecto ante sus grandes costes.

En 1858 Picavia logró la autorización del Gobierno para su puesta en marcha, aunque falleció ese mismo año. A pesar de todo, en agosto la reina Isabel II llegó a la ciudad para presidir el acto de comienzo de las obras de la estación de A Coruña, ya que la línea entre Galicia y Madrid fue denominada como Príncipe Alfonso —el futuro Alfonso XII—, a quien se convirtió en el primer accionista de la sociedad que debía construirla, en un intento de atraer inversores al proyecto.

La construcción de las vías férreas y su explotación en el siglo XIX se hizo en España mediante el sistema de concesiones «porque el ferrocarril en su momento se consideró un gran negocio, ya que lo había sido en Europa, pero aquí fue un negocio fracasado y el Estado se hizo cargo al final de aquellas líneas que no eran rentables, por lo que del planteamiento inicial del gran negocio se pasó a la ruina», advierte Nárdiz, quien sitúa la raíz del problema en la insuficiencia de capital que padecían los bancos españoles en comparación con los europeos.

El lugar elegido para el emplazamiento de la terminal de A Coruña llevaba el nombre de O Xuncal, ya que era una zona inundable junto al río de Monelos, en la zona de A Gaiteira. Aunque surgieron voces discrepantes que planteaban ubicarla en un punto próximo al casco urbano como el Campo de Carballo, la zona de las actuales plazas de Lugo y de Pontevedra, finalmente se optó por A Gaiteira para aprovechar su proximidad al puerto.

«Lo que introduce fundamentalmente el ferrocarril es una capacidad de carga de mercancías que anteriormente no existía, por lo tanto, uno de los primeros interesados es el puerto de A Coruña y, de hecho, uno de los concesionarios del ferrocarril es el ingeniero y empresario Celedonio Uribe, uno de los redactores de los proyectos y que fue también el autor del malecón del puerto situado frente a los jardines de Méndez Núñez», comenta Carlos Nárdiz sobre la vinculación del tren con los muelles.

«Habría sido un desastre, porque hubiera tenido que trasladarse inmediatamente», dice el ingeniero sobre la propuesta del Ayuntamiento y muchos ciudadanos coruñeses de ubicar la estación en el Ensanche, que en su opinión «habría supuesto una barrera tremenda para la ciudad , porque el ferrocarril, no solamente la estación, sino su playa de vías que hace de la estación, es una auténtica barrera, como sucede con la estación actual», por lo que habría afectado al futuro diseño del Ensanche coruñés y limitado el crecimiento de la ciudad.

El acto inaugural de la estación no se desarrolló con buenos augurios, ya que la reina usó una paleta —conservada hoy en el castillo de San Antón— para recoger tierra que se vertió en una carretilla. Cuando esta se desplazaba ya cargada, se rompió uno de sus brazos, lo que de inmediato hizo surgir comentarios sobre el futuro de las obras.

Y no faltaron razones para pensar que había un mal fario sobre el proyecto, ya que los trabajos no fueron subastados hasta 1864, cuando ya se había constituido la Compañía del Ferrocarril de Palencia a Ponferrada, que disponía de un ramal hacia Asturias, por lo que también fue conocida como Compañía del Noroeste de España, cuyos principales accionistas fueron Antonio Miranda y José Ruiz de Quevedo, quienes firmaron con el Estado un contrato para invertir 59 millones de reales en la línea, de los que 17,9 millones fueron aportados por la propia Administración.

La dificultades técnicas y financieras de la Compañía del Noroeste hicieron que en 1868 plantease su fusión con la Compañía del Ferrocarril Medina-Zamora-Orense-Vigo, que lo rechazó, por lo que los problemas persistieron. En 1875 se completaron los 114 kilómetros entre A Coruña y Lugo, pero al año siguiente la empresa tuvo que parar las obras y emitió obligaciones para tratar de aliviar su economía, aunque los acreedores se opusieron y la sociedad terminó por quebrar en 1878.

La construcción de los tramos que seguían los recorridos de los ríos Sil y Lor fue muy complicada, según detalla Nárdiz, lo que retrasó el desarrollo de los trabajos al ser necesario combinar la instalación de puentes con la excavación de túneles en una época en la que esas operaciones tenían que realizarse a mano. Esas dificultades afectaron al trazado, ya que los técnicos se decantaron por el que implicara unos menores costes.

Uno de los políticos que más lucharon por resolver los problemas que sufría la conexión ferroviaria gallega fue el diputado Aureliano Linares Rivas, a quien los coruñeses premiarían años más tarde con la dedicatoria de una avenida en la ciudad, la erección de una estatua en los jardines de Méndez Núñez y del Obelisco que se alza en el Cantón Grande, lo que refleja la importancia que se dio a la llegada del tren a Galicia.

En 1880 se crea la Compañía del Ferrocarril de Galicia, Asturias y León para intentar salvar el proyecto y en 1883 se consigue completar el resto de tramos en territorio gallego, lo que permite viajar desde A Coruña hasta Madrid. La insuficiencia de recursos hace que la concesionaria sufra la bancarrota y sea absorbida en 1885 por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, la más importante del país, que siguió prestando el servicio hasta que en 1941, después de la Guerra Civil desapareciese con la creación de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (Renfe).

El hecho de que la línea de A Coruña a Madrid fuese gestionada por esa compañía hizo que la estación situada en A Gaiteira fuese conocida como del Norte, nombre que conservó hasta que fue destruida por un incendio el 27 de enero de 1964. Para entonces ya había dejado de funcionar como terminal ferroviaria tras la entrada en servicio de la de San Cristóbal en 1943, por lo que en aquel momento solo se utiliza como depósito de materiales.

La construcción del AVE a Galicia durante este siglo también estuvo marcada por los retrasos y los debates sobre su trazado, por lo que existen algunos paralelismos con la del ferrocarril primitivo. Nárdiz recuerda que en 2000 se plantearon dos propuestas de trazado: «Una de ellas seguía la línea desde León y entraba por el Sil hacia Monforte, bifurcándose hacia los puertos de A Coruña y Vigo, mientras que el otro planteamiento era la línea directa que se había construido en los años 40, desde Zamora hacia Ourense y Vigo y que tenía un final en Santiago».

Ante la demora que se produjo tras elegirse la segunda propuesta, se muestra convencido de que el AVE «se hubiera terminado mucho antes si se hubiera optado por la primera opción» y cita como diferencia entre este tren y del siglo XIX que el primero «no tiene como destino los puertos de A Coruña y Vigo, sino sus ciudades, ya que es un ferrocarril de pasajeros, no de mercancías».