A Coruña no tiene miedo a Leixões: el sector portuario desdice que la ampliación milmillonaria de los muelles de Oporto sea una «amenaza»

Los muelles de Oporto afrontan una década de expansión con la mira puesta en competir con los puertos gallegos, pero en A Coruña ni la Autoridad Portuaria ni los usuarios de las dársenas temen a una amenaza desde Portugal. El Gobierno luso prevé una inversión de 1.000 millones de euros en diez años en el puerto de Leixões, con vista a dar servicio a «catorce millones de personas», la suma de la población de Portugal y Galicia capaz de hacer competencia a «todos los puertos gallegos». «No solo es el puerto de Leixões, es el puerto del norte», recoge la prensa portuguesa. «No ocultamos que queremos competir con los puertos españoles», afirmó el ministro de Infraestructuras, Pinto Luz. Pero la expansión está centrada en el tráfico de contenedores, y fuentes conocedoras de la actualidad portuaria apuntan a que esto puede suponer un riesgo para Vigo, que apuesta por este modelo y está más cerca de Oporto, pero no para A Coruña.

La Autoridad Portuaria, a preguntas de este diario, no entra a valorar el proyecto de la futura terminal portuguesa, que quiere llegar a un millón de contenedores en 2035 (en 2025 sumó unos 659.000 hasta noviembre) y se abre a alcanzar los 1,6 millones. Pero sí indica que el puerto exterior de punta Langosteira, donde se están centrando las inversiones y que ya supone la mayoría de los tráficos, «es eminentemente granelero y energético»: destacan productos vinculados a la refinería de Repsol y agroalimentarios.

Con esta especialización, la ampliación de Oporto sí podría ser problemática para Vigo, que mueve centenares de miles de contenedores al año, pero no, o al menos no tanto, para A Coruña, «con una estrategia clara y un área de influencia consolidada en el noroeste de España». En los muelles interiores se han descargado contenedores, pero muy puntualmente, y «no está previsto que el puerto exterior tenga tráfico de contenedores».

La estrategia del Puerto pasa porque estos muelles, además de acoger cargas y descargas de buques (Repsol acaba de pactar una ampliación de sus instalaciones para acoger la salida del puerto interior), acojan industrias ligadas a la energía verde y la eólica marina. Aunque la mayoría de los terrenos permanecen vacíos, de acuerdo con cálculos del Puerto «la demanda de las empresas para instalarse en Langosteira con concesiones y proyectos industriales abarca prácticamente todo el espacio disponible y se siguen recibiendo proyectos».

La Asociación de Usuarios del Puerto de A Coruña (Ausport) aún no ha tratado el proyecto de Leixões en sus reuniones periódicas, pero su secretario, Francisco Peleteiro, indica que, en su opinión, «no lo veo como una amenaza, sino como un complemento, si bien quizás a Vigo pueda afectar más». Pero en todo caso, en un futuro, ya que «lo que vemos es un proyecto», un plan estratégico y de inversión ambicioso pero que todavía existe solo en teoría y que para plasmarse aún tardará, calcula, 15 o 16 años.

Y, aunque se concrete, hay condicionantes geográficos y de negocio que disminuyen el impacto que tendría sobre A Coruña. Leixões quiere abrirse a buques de gran calado, que transporten entre 5.000 y 10.000 TEU (contenedores de 20 pies), y esto «puede ser competencia con el puerto de Vigo, aunque va a depender de los costes de estiba y desestiba». Pero A Coruña queda lejos. «Un puerto tiene un hinterland, una zona de influencia, de unos 300 kilómetros», explica Peleteiro, y A Coruña y Oporto están en el límite, y descargar grandes volúmenes en el puerto luso para traerlo por tierra hacia las zonas próximas a A Coruña «no sería operativo, ni por costes ni por tiempos».

El otro gran factor, según explica Peleteiro coincidiendo con la Autoridad Portuaria, es que el de A Coruña es un puerto «de graneles líquidos y sólidos» y las nuevas inversiones van en la senda de la energía verde. En los muelles «solo tuvo una terminal de contenedores que creo que no llegó a 10.000 en un año». «Habrá que saber si en el puerto interior va a haber tráfico de contenedores», que ahora está en rediseño para convertir la mayor parte de sus terrenos en espacios públicos o viviendas pero que mantendrá usos de pesca y portuarios en una parte de las fincas, pero todo apunta a que sería inferior a los volúmenes de Vigo y Oporto. «Debemos buscar estrategias comunes y no enfrentarnos» entre puertos, opina el secretario de Ausport.

Tráfico de pasajeros

El tráfico de cruceros es otra apuesta de Oporto, pero la oferta en la ciudad lusa no parece estar detrayendo tráfico de A Coruña, que bate récords de llegadas. En 2025 se alcanzaron las 184 escalas y los 465.199 pasajeros, un 14% más que el ejercicio anterior. Desde inicios de este año, el Concello les cobra una tasa turística, en base a una ordenanza que ha sido llevada a los tribunales y contra el que protesta el sector.

Peleteiro indica que Oporto «ha apostado mucho» por este tipo de buques de ocio y «ha hecho una terminal magnífica», y señala que «quizás aquí a medio plazo hace falta» invertir en infraestructuras para cruceros. «Otros puertos con mucho menos tráfico como Bilbao han hecho una inversión» en esto, señala el secretario de Ausport.

Oportunidad para «ponerse las pilas»

Para el secretario de la Asociación de Usuarios del Puerto de A Coruña (Ausport) , Francisco Peleteiro, la ampliación de Leixões no es un peligro para A Coruña, pero debe «ayudar a ponernos las pilas» y realizar cambios que hagan más competitivos los muelles coruñeses. Hay cuestiones, como las sanitarias y las aduanas, en las que indica que se podrían introducir modificaciones positivas sin gastar dinero, o invirtiendo en cantidades reducidas, sin necesidad de grandes proyectos.

Y también recuerda que los anuncios de planes a gran escala, como el de Leixões no llevarán allí, por sí solos, a las empresas pequeñas y medianas, que «se mueven en función de sus clientes: al final, quien trae la carga es la industria local». Si en A Coruña hay mucho tráfico ligado a los piensos «es porque somos grandes consumidores y productores», pone como ejemplo, y el tráfico de combustibles se debe a la refinería de Repsol y sus empresas subsidiarias.

La industria es, así, la clave para asegurarse un puerto dinámico, y muchos «se están convirtiendo en polos industriales». Esa es, de hecho, la apuesta de la Autoridad Portuaria para punta Langosteira, en la que pretende encajar, entre otros, proyectos vinculados a la eólica marina.

A Coruña sobrepasa ampliamente a Vigo en toneladas de tráfico: en 2025 movió 13,8 millones de toneladas, frente a los 5,5 millones de los muelles vigueses. Pero Peleteiro señala que esto se debe a un número reducido de operadores importantes. En el puerto meridional «parece que hay mucha más actividad», debido a que esta se encuentra «más diversificada» y hay cargas más variadas.

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