Un libro para conmemorar el 150 aniversario de la llegada del ferrocarril a A Coruña: "Los primeros viajeros eran los que tenían capacidad económica"

"El ferrocarril supuso que Galicia se conectase con el exterior", resume Carlos Nárdiz, uno de los autores — junto a Miguel Rodríguez Bugarín y José Ramón Soraluce Blond— de Viaxeiros ao tren. 150 aniversario do ferrocarril na Coruña, la monografía que el Instituto José Cornide de Estudios Coruñeses presenta este lunes 8 de junio, a las 19.00 horas, en la sala Leonardo da Vinci de la Domus.

La publicación nace para conmemorar esta fecha señalada. "El ferrocarril no estaba terminado al completo, pero sí el tramo entre Lugo y A Coruña", recuerda. La línea, conocida entonces como Palencia-A Coruña, no se finalizaría hasta 1883. Aquel primer avance, sin embargo, bastó para transformar la ciudad y su papel dentro de Galicia.

El libro no se limita a celebrar la efeméride. También busca reconstruir el proceso y todos los factores que influyeron: "Hemos querido reflejar esta historia del ferrocarril, de su llegada a la ciudad y de quiénes eran los primeros viajeros", señala Nárdiz. También de lo que supuso como nuevo medio de transporte y símbolo de modernidad.

Un transporte para ricos

Los primeros viajeros, sin embargo, no eran todavía la mayoría de la población. "Ha ocurrido como con los primeros aviones", compara Nárdiz. "Los primeros viajeros eran los que tenían capacidad económica". El tren era un medio que poco a poco se fue democratizando, pero en sus inicios estaba asociado a quienes podían permitirse viajar fuera de Galicia. "Antes no se viajaba como ahora", recuerda. "Los viajes eran muy reducidos en términos de distancia. Y el ferrocarril es el que introduce esa posibilidad de viajes a más larga distancia".

El propio tren reproducía también las jerarquías sociales de la época. "Era un medio de transporte jerarquizado", explica. "Había viajeros de primera, de segunda y de tercera". Esa división implicaba precios distintos, comodidades distintas y formas distintas de vivir el viaje. La modernidad llegaba, pero no llegaba igual para todos.

Aun así, el ferrocarril acabó convirtiéndose en un medio profundamente popular y emocional. Nárdiz entiende bien que exista una especie de culto al tren. "Hay gente que ha crecido con el ferrocarril", dice. Personas que se movían de los pueblos a las ciudades para estudiar, trabajar o hacer gestiones. "Era un medio de unión", añade.

Su influencia en el área

En el área coruñesa, esa transformación enlaza con un debate todavía pendiente. "Aquí no tenemos cercanías", lamenta. Recuerda que, históricamente, esa función sí existía en buena medida. "El vecino de Betanzos, el vecino de Cambre, el que vivía en Lugo y se quería desplazar a A Coruña, venía fundamentalmente en el ferrocarril".

A su juicio, muchas villas crecieron precisamente alrededor de las estaciones. Sin embargo, con la pérdida de paradas y frecuencias, ese tejido fue debilitándose. "Hoy ya no tienen esa fuerza porque ya no para el ferrocarril", explica.

El futuro del tren en A Coruña

El presente ferroviario de A Coruña mira ahora hacia la intermodalidad. La nueva estación intermodal, largamente esperada, aspira a unir tren y autobús en un mismo espacio y a reforzar el papel de San Cristóbal como gran nodo de transporte. Nárdiz conoce bien el proceso. "Yo estuve en el jurado del concurso de 2011", recuerda. "Lleva bastantes años, y ya estamos en 2026".

El futuro del tren, para Nárdiz, pasa también por su competitividad frente al avión. "Antes de ayer venía de Madrid y el tren viene lleno", cuenta. "Hay una aceptación tremenda respecto al ferrocarril". El motivo no es solo económico, aunque también: "Son precios más bajos respecto al avión". Hay además una conciencia ambiental creciente. "Consume menos CO2, destaca.

Para las medias distancias, sostiene, el tren será cada vez más importante. "Para medias distancias, ahora incluso 500 o 600 kilómetros, es el medio de transporte fundamental en el cual nos vamos a mover". La conexión con Madrid, sin embargo, aún tiene margen de mejora. "Estamos pendientes de transformaciones de la propia línea, como los tramos que todavía no tienen vía doble", advierte. La aspiración sigue siendo bajar de las cuatro horas actuales. "Aquellas deseables tres horas todavía no las estamos consiguiendo", reconoce. "Algún día ganaremos una hora y entonces será un ferrocarril competitivo respecto al avión".