24 de mayo de 2009
24.05.2009
Emprendedores coruñeses (XV)

El inicio del transporte gallego de viajeros

La empresa de Evaristo Castromil fue la primera en cubrir la demanda de traslado de personas por carretera en Galicia a principios del siglo XX para conectar el rural, al que el tren no llegaba

24.05.2009 | 02:00

Castromil comenzó a funcionar en 1918 y desde el principio despuntó como una de las empresas con más repercusión para la sociedad gallega. Con una política de gestión a través de fondos propios y sin apenas recurrir a los créditos bancarios, consiguió mantenerse como una de las sociedades más saneadas y pudo capear con éxito los momentos críticos como la Guerra Civil y la posguerra. Los problemas llegaron en 1956, cuando diversas actuaciones empresariales de los herederos y la propia política económica del franquismo provocaron una crisis que se acentuó progresivamente hasta que tuvo que ser rescatada por la empresa lucense Monbús

Galicia comenzó a llenarse a finales del siglo XIX de pequeños negocios de transporte de personas y mercancías por carretera que unían poblaciones vecinas entre sí para responder a las carencias del ferrocarril. Eran las llamadas carrilanas, que trasladaban viajeros en carruajes. Uno de estos negocios fue el que emprendió Evaristo Castromil (nacido en 1889). El empresario se inició en esta actividad como representante para Galicia de una firma de automóviles norteamericana que vendía y alquilaba coches, pero pronto creó su propia empresa en Santiago: Castromil SL, que en 1918 puso en marcha la primera línea de transporte entre Santiago y Pontevedra. La empresa arrancó con seis autobuses Saurer adquiridos en Alemania y ya en 1919 inauguró la línea Santiago-A Coruña, que con el tiempo se convirtió en la más rentable y emblemática.

En 1924, la dictadura de Primo de Rivera regularizó el sector y a Castromil se le concedieron tres líneas: la de A Coruña-Santiago, que cubría el trayecto en 2 horas y media; la de Santiago a Vigo (3 horas y media) y la de Santiago-Ourense (5 horas). En 1929, pese a la profunda recesión internacional, se convirtió en sociedad anónima con el objeto social de explotar "las líneas de transportes económicos rodados, tanto de pasajeros como de mercancías". La dictadura incrementó el número de concesiones aumentó: empezaron a funcionar las líneas de A Coruña-Vigo, Santiago-Ourense y desde Santiago a Ferrol, Muros y Carballo. Castromil disponía entonces de 43 vehículos, una considerable flota para la época, y de un capital social de 5 millones.

Evaristo Castromil incorporó en 1933 a su hijo Ramón como presidente del consejo de administración, aunque siguió manteniendo el poder ejecutivo sobre la compañía. Para entonces, la empresa ya disponía de una flota de 50 autobuses y daba empleo a 110 personas. No existía en Galicia otra compañía de transporte de viajeros de la escala de Castromil.

Desde sus inicios Castromil intentó autofinanciar su crecimiento sin recurrir a créditos bancarios, por lo que disponía de un capital social elevado para los estándares de la época. Pero en la etapa republicana se penalizaron en mayor medida los grandes capitales, lo que derivó en una estrategia de descapitalización.

En vísperas de la Guerra Civil, la empresa había conseguido articular el transporte de mercancías y viajeros de la Galicia atlántica, uniendo cada vez más poblaciones entre el norte y el sur, algo que el ferrocarril no había conseguido. La importancia de la compañía fue tal que las pequeñas empresas de transporte modificaron sus recorridos para adaptarlos a los de Castromil.

La Guerra civil ralentizó la actividad de la empresa y parte de su material móvil fue requisado por el Ejército. En 1936, disponía ya de siete líneas, dos más que en 1929, y había introducido modificaciones, como desdoblar la de A Coruña a Vigo en dos (Santiago-A Coruña y Santiago-Vigo); suprimir la conexión con Carballo y crear las de Betanzos y Noia.

Durante la posguerra, la situación se complicó por las dificultades para adquirir carburantes y recambios para los automóviles. El balance del ejercicio de 1942 revelaba unos activos de 7,1 millones de pesetas. Durante esta época, continuaban siendo muy altos los fondos propios, que se convirtieron en un instrumento fundamental de resistencia de la empresa en tiempos de dificultad.

El fin de la II Guerra Mundial en 1945 fue un momento difícil para la economía española, que dejó de recibir ayudas de Alemania e Italia. Castromil modificó ligeramente la composición del consejo de administración durante este ejercicio y redujo su capital social. Por lo que respecta a los balances, el activo y el pasivo se mantuvieron estables respecto a ejercicios precedentes, pero la facturación descendió sensiblemente. La situación económica empezó a mejorar a partir de 1941y la facturación tendió a aumentar. En 1952 alcanzó los 2,2 millones, la mayoría fruto del incremento del número de billetes, además de la financiación autónoma. Este balance positivo continuó en 1953 con un incremento sensible de los activos. En esta época desaparecieron muchas de las trabas que existían para la adquisición de suministros, tanto carburantes como neumáticos y piezas de recambio. Crecieron las reservas y sobre todo el fondo de amortización, a los que se destinó una parte importante de los beneficios. La empresa continuó en 1954 esta estrategia, aunque a mayor escala, sobre todo por el crecimiento del turismo.

Castromil comenzó en 1956 la modernización de la flota de autobuses, adquirió un nuevo ómnibus y prosiguió con el remodelado de las carrocerías en los talleres de la empresa. La firma fue recuperando el material móvil que le había sido requisado durante la Guerra Civil y contaba con 23 autobuses y una camioneta de reparto, una cifra todavía muy alejada de los 50 autocares que poseía durante los años 30. Pero a partir de 1956 la situación se complicó y la compañía entró en crisis. Los beneficios cayeron, ya que en esta época se produjeron en España significativos aumentos de salarios y el encarecimiento de todos los productos.

El crecimiento de la firma empezaba a frenarse pero no por al descenso en la venta de billetes, sino por otras actividades, como los intereses y descuentos bancarios, la venta de chatarra o los negocios inmobiliarios. Los beneficios retrocedieron un 57,1% en 1956.

Evaristo Castromil Otero falleció en 1969 con 52 años y su hijo continuó la estrategia de su padre al proponer para la presidencia a Ramón Castromil Ventureira, nieto del fundador. El relevo generacional produjo cambios en la empresa, como la venta de la sede social en la compostelana calle del Hórreo y su instalación en Boisaca, en las afueras de la capital.

La crisis de los setenta no afectó especialmente a Castromil, que era una empresa saneada que dependía de fondos propios y pudo absorber en 1977 la empresa ourensana Auto Industrial. La expansión horizontal fue continuada en los 80 con la adquisición de las firmas Albores, Águila Sande, Arcade y Avelino Garrido.

Ramón Castromil Casal murió en 1990 y la tercera generación entró de lleno en la compañía. Los resultados durante los años sucesivos fueron negativos y la situación empeoró con la compra de la empresa Villalón, ya que Castromil se vio obligada a renovar la envejecida flota de 30 autobuses. La mala situación financiera condujo a los herederos a vender esta empresa casi centenaria y todo un referente en la comunidad (los autobuses estaban bautizados con los nombres de gallegos ilustres).

El grupo lucense Monbús adquirió Castromil en 2001 por 78 millones de euros, superando con esta operación el tamaño de Arriva y convirtiéndose en el mayor grupo regional del sector. En la operación participaron también Caixanova y el Gobierno autonómico y el panorama de transporte de viajeros por carretera en Galicia quedó configurado con tres grandes grupos: Monbús, Arriva y las pontevedresas Empresa Cuiña y Autobuses Cequeiro.

Alonso, Luis; Lindoso, Elvira; Vilar, Margarita. Construyendo empresas. La trayectoria de los emprendedores coruñeses en perspectiva histórica.

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David Galán, responderá a los lectores de LA OPINIÓN A CORUÑA sobre todo lo relativo a los mercados financieros y la Bolsa. David Galán es director de Renta Variable en Bolsa General y director del programa de Análisis Bursátil de la Escuela de Finanzas, colaborador de XTB, mayor bróker ´online´ de Europa.