"El verdadero problema no está en el diésel, sino en los vehículos antiguos"

-¿Qué representa Galicia para la marca Audi?

-En Galicia somos líderes desde hace mucho tiempo. Estamos en torno a un 30% de cuota de mercado. Y Galicia representa un 5% del mercado nacional. Nuestra representación aquí ha sido históricamente muy fuerte. Dentro de las marcas premium hemos tenido un papel muy importante. Y nuestros operadores lo han hecho bien. Hay un gran nivel de instalaciones, de profesionalidad? y dentro de la red española, la gallega destaca especialmente.

-A la hora de comprar un coche, internet tiene cada vez más peso. ¿Tienen futuro los concesionarios?

-Tenemos claro que el proceso de compra a futuro será mixto. No en el sentido de que unos clientes compren por vía digital y otros a través de tiendas físicas, sino que en el viaje del cliente hacia el producto habrá etapas digitales y físicas. En Audi apostamos 100% por la distribución a través de los concesionarios. Pero pensamos que si bien el concesionario es imprescindible para hacer una prueba dinámica o tener una experiencia de marca, una tasación, una oferta de financiación y una tranquilidad en la postventa, también creemos que la parte digital es fundamental para dar información, para configurar los coches, para que los clientes tengan acceso a la marca de una manera fácil. Por eso estamos digitalizando muchas de las etapas del viaje del cliente. En nuestra web se puede solicitar una prueba dinámica, pedir información, dar una paga y señal? pero siempre conectado al concesionario.

-Buscan convertir la visita en experiencia.

-Buscamos convertir las visitas en experiencias introduciendo realidad virtual, una percepción premium de lo que significa la marca? Pero por mucho que nos digitalicemos, es importante que el cliente le ponga cara a la marca Audi en A Coruña, en Vigo? en todas partes.

-¿Perciben un castigo al diésel?

-No tanto en el segmento premium. Creo que hay una sensibilización ecológica creciente. Pero desde mi punto de vista no se hace justicia con el diésel. El diésel recibe la herencia de todo lo que se ha escrito y de las alertas producidas por los programas de calidad del aire de las grandes ciudades. Pero un vehículo diésel hoy emite un 15% menos de CO2 que un gasolina; y un Euro6 diésel emite apenas un 0,2% más de NOx [óxidos de nitrógeno] que un Euro6 de gasolina. Pero un diésel Euro4 emite tres veces más NOx que un diésel Euro6. El verdadero problema no está en el diésel, sino en los coches antiguos. El primer TDI de Audi se hizo en el año 89. Hoy un diésel consume menos de la décima parte. Se ha producido una mejora tecnológica impresionante.

-En lo referente a coches ecológicos, ¿en qué está trabajando Audi? Están a punto de sacar al mercado su primer eléctrico, el e-tron Quattro.

-Tenemos muchas cosas en términos de energías limpias. Tenemos el A3 y el Q7 como e-tron, híbridos enchufables, y luego tenemos una oferta GNC, de gas natural comprimido, en A3, A4 y A5; para mí la mejor alternativa hoy, porque tiene por una parte la etiqueta Eco y por otra es un híbrido bifuel, que funciona tanto con gas como con gasolina, con una autonomía extendida? El GNC emite un 25% menos de CO2 y no emite NOx ni partículas. Y luego estamos incorporando sistemas de hibridación leve en todos nuestros vehículos: A6, A7 y A8. Y por último nuestra estrella, el e-tron Quattro, que empezará a comercializarse en enero en España y del que ya estamos haciendo reservas. Es nuestro primer eléctrico, con 400 kilómetros de autonomía, 500 CV, todas las prestaciones de un SUV grande? Cambiará las reglas de juego de los eléctricos. Tras el e-tron Quattro, cada año lanzaremos un eléctrico puro.

-¿Cree que hay que incentivar más la compra de este tipo de coches?

-La introducción de la tecnología eléctrica demanda ayudas, porque hay un gap de precio importante con los vehículos de combustión. La infraestructura de recarga también exige inversiones. Pero creo que según se produzca un ajuste en el precio de las baterías, las ayudas serán menos necesarias. Cuando se produce un cambio tecnológico hay siempre una cierta reticencia. Hoy la población está preparada para los vehículos eléctricos, pero la tecnología todavía no.

-¿Cómo va la carrera por el coche autónomo?

-Por un lado están los sistemas electrónicos de ayuda la conducción -Audi tiene hasta 25 sistemas diferentes en sus modelos- y luego está el desarrollo de la conducción autónoma en sí misma. Hay cinco niveles de autonomía y el A8 vendrá preparado para un nivel de conducción autónoma 3, que implica que a bajas velocidades y en determinadas situaciones el coche conducirá de forma totalmente autónoma. Estamos invirtiendo mucho dinero. Desde 2010 hemos lanzado coches que se pilotan solos y aquí en España estamos trabajando con la DGT en materia de legislación.

- ¿Para cuándo un nivel 4?

-Hemos presentado un prototipo de nivel 4, un concept-car, y otro de nivel 5, lo que pasa es que en Audi no vamos a anteponer la tecnología a la seguridad. La conducción autónoma tiene que ser aplicable en cualquier situación, como en el caso de una nevada y entornos diferentes. La introducción tiene que ser prudente. Desde el punto de vista tecnológico, en Audi estamos listos. Pero aún quedan unos cuantos años para ver coches totalmente autónomos por la calle.

-¿Qué previsión de ventas tienen para este año?

-No solemos dar previsiones de ventas. El mercado en general está creciendo un 11%; el premium, un 3,6%. Audi está creciendo en esa proporción hasta la fecha. Nosotros, como es bien sabido, llevamos 24 años siendo líderes del mercado premium. El año pasado lo hicimos con 54.000 unidades y la expectativa es continuar con la progresión que tenemos ahora.

-¿Le preocupan los cambios en los hábitos de consumo, el car-sharing , etc?

-Caminamos hacia el coche compartido. Una de las grandes ventajas que nos ofrece la tecnología es poder compartir coches de una manera objetiva, trazable, aséptica. Como ocurre con los hogares en Airbnb. Hace unos años parecía impensable que se pudiese compartir un hogar porque no sabes quién podría utilizarlo y qué garantías te podían dar, pero la tecnología resolvió esa barrera. El coche compartido, sobre todo en las ciudades, es una fórmula que funcionará. Es cierto que las iniciativas empresariales que han surgido en este sentido son todas o casi todas deficitarias, falta encontrar la fórmula del éxito. Nosotros estamos trabajando en una aplicación para que nuestros clientes puedan disfrutar del Audi que quieran en el momento que quieran. Es decir, hoy quiero un TT porque me voy de fin de semana y mañana un Q5 porque me llevo un montón de trastos con la familia a la playa, pero a diario quiero un A3.

-¿Qué peso tiene el renting?

-El renting tiene un peso muy importante. El cliente está dispuesto a pagar una cuota con todos los servicios incluidos aunque esto implique no tenga la propiedad del vehículo. Es un servicio muy racional que permite cambiar de coche a los tres, cuatro o cinco años. Es una fórmula de éxito, está claro.

-¿Están las fábricas españolas para fabricar Audi? El único modelo es el A3 en Martorell.

-Sin lugar a dudas. Tenemos un sistema de fabricación modular con el que las diferentes fábricas pueden optar a todos los proyectos. Las fábricas españolas son extraordinariamente competitivas. Rompo una lanza a su favor, no solo de las plantas del grupo sino de la producción del automóvil en España en general. Somos el octavo o noveno país productor de coches del mundo dependiendo del año; tenemos un sector de componentes muy potente, con multinacionales de primer nivel. Es un caso de éxito, incluso en los tiempos de la gran crisis que hemos vivido ha sido capaz de mantenerse y de crecer. Y una buena muestra es la producción de coches en Galicia, en Vigo.