La industria del automóvil necesita que sus obreros puedan comprarse los coches eléctricos que fabrican

Acelerar la transición del coche eléctrico, limitando las emisiones pero sin ahogar a la industria y así preservar los millones de empleos que esta mantiene en todo el Viejo Continente; proteger a los fabricantes locales ante la feroz competencia que crece y crece desde China, pero manteniendo la libre concurrencia para no crear distorsiones dentro del propio territorio y entre industrias; inyectar recursos desde lo público, pero sin generar dependencia por parte del sector y guardando los suficientes para que los estados puedan cumplir con su compromiso de elevar el gasto en armas al 2% del PIB. Esta es la difícil cuadratura del círculo que tiene por delante Europa y su industria del automóvil y que este lunes han tratado de resolver desde el Cercle d’Economia.

El año pasado, por primera vez en la historia, China vendió más automóviles que Europa y Estados Unidos juntos. “Si la gente no quiere comprar coches eléctricos o de hidrógeno se nos va a quedar un mercado muy pequeño”, ha afirmado el consejero delegado de Renault, Luca de Meo. Los fabricantes llevan tiempo atrapados entre dos flancos. Por un lado, la Administración, que les empuja a la electrificación y les acota legislativamente las ventas de combustión, y, por el otro, el consumidor que todavía se agarra a los motores ‘tradicionales’ debido al alto coste de las alternativas y la escasa oferta de recarga que percibe.

"Estamos viviendo un cambio importantísimo en la forma que producimos y consumimos. [...] Debemos lograr que forma la reconversión se hace generando oportunidades, es un proceso complicado en el que habrá que acabar cambiándolo todo", ha resumido la vicepresidenta de Transición Limpia, Justa y Competitiva de la Comisión Europea, Teresa Ribera, en un tono comprensivo, pero a su vez firme ante las demandas de la industria de flexibilizar el fin de la combustión, previsto para 2035. 

El sector asume que la transición será dolorosa en términos de empleo. Lo saben en Volkswagen, que despedirán a 35.000 trabajadores de aquí a 2030 para costear las inversiones para electrificar sus plantas. También en Seat, donde ya se pactaron 1.300 prejubilaciones dos años antes para los mismos fines. “Europa va a seguir siendo una superpotencia del automóvil. […] No podemos permitirla y no la perderemos, pero va a ser un proceso difícil”, ha afirmado el director del Instituto Bruegel –un think tank europeo-, Jeromin Zettelmeyer.

Revitalizar la clase media

Los ponentes convocados este lunes del Cercle no han logrado dar con fórmulas mágicas y han escenificado las diferencias existentes en la hoja de ruta para esa transición energética. De Meo se ha quejado de las trabas burocráticas que enfrenta la industria –“el 25% de mis ingenieros se dedican a la regulación”-; Zettelmeyer ha abogado por renunciar a las fases de producción especialmente intensivas en energía y Ribera ha reclamado crecer por la vía de la integración del mercado europeo, con una fiscalidad más homogénea y una supresión de barreras interiores.

La industria del automóvil no sobrevivirá –o no lo hará con la misma magnitud que la actual- si no logra vender más automóviles eléctricos y para ello la palanca en la que más de acuerdo se han puesto los ponentes ha sido la de los salarios.

“Vivimos de la fortuna de la clase media, hace 100 años un obrero de la Ford podía comprar los coches que fabrcaba, hoy uno de mis obreros no puede comprarse un coche nuevo”, ha lamentado De Meo. “Debemos pagar más a la gente”, ha enfatizado, apelando no solo a la industria del automóvil, sino a todas las empresas.

Una proclama más fácil de entonar que de practicar, sobre todo cuando muchas empresas ya guardan la ropa ante la tormenta que aventuran que traerá la guerra comercial iniciada por Trump. “Ojo, que la clase media se está estancando y eso no es solo peligroso para el coche, sino para la propia democracia”, ha alertado Ribera.