«Se han tomado decisiones políticas sin analizar el impacto industrial»

El lento avance del coche eléctrico, las normativas de emisiones, los aranceles, la competencia de China. Muchos frentes abiertos, ¿no? ¿Se refleja en su libro?

A mí me gustan los retos. Por eso he decidido escribir un libro en el que pueda contar mi experiencia de primera mano. Porque yo estaba allí cuando sucedía todo.

¿Es un libro de experiencias?

Creo que he llegado a una fase de mi carrera donde me hago un poco mayor, he tenido muchas experiencias que tengo ganas de compartir con otra gente.

Estas experiencias llegan hasta hoy en un momento que afirma complejo pero con oportunidades. ¿A qué se refiere?

Desde hace 10 años tengo la sensación de que Europa se ha olvidado de lo importante que es tener una industria automovilística potente. Hay un 30% de la gente que rechaza un trabajo porque no puede llegar con transporte público. Y eso es problemático. Hay países en los que lo que rodea la movilidad representa el 25% del presupuesto del estado, y en Europa se recaudan 400.000 millones en impuestos. Con la reducción del mercado actual (un 25%) se está renunciando a 100.000 millones en impuestos. Y eso Europa no se lo puede permitir.

¿Está refiriéndose a que la reacción debe ser política?

Lo que digo es que últimamente se han estado tomando decisiones políticas sin analizar el impacto industrial. Para poder regular en política industrial primero habría que entender la tecnología. Y no se ha hecho. Tú mira cuántas decisiones malas políticas hemos tomado en los últimos 50 años por no conocer la tecnología o las implicaciones que tiene en la industria. Solo pedimos que nos escuchen.

¿Y lo hacen?

La verdad es que desde el dieselgate los políticos y reguladores no nos han querido escuchar. Y eso nos ha llevado a una situación muy peligrosa. Está sobre la mesa valorar científicamente la solución. Hablarlo con universidades y con la comunidad científica y no dedicarnos solo a escuchar a oenegés. Una cosa es ser político y otra cosa es ser activista. Pero se ha abierto una ventana de oportunidad, hemos empezado un proceso con Ursula von der Leyen, con el diálogo estratégico.

¿Qué propone para tratar de recuperar ese pulso?

Deben hacer leyes que traten de forma distinta a un coche grande, premium, que a uno pequeño. Porque en Europa nos va la vida en este tipo de segmento. Especialmente a países como Francia, Italia y España. El problema viene porque la reglamentación final está hecha para vehículos premium, lo que nos ha forzado a abandonar el segmento de los coches pequeños. Lo vivimos en Seat. Es imposible hacer un coche pequeño y ganar dinero.

¿España es competitiva?

España ya ha sido uno de los países que mejor ha aguantado, aquí la complicidad entre el Gobierno y los sindicatos ha jugado un papel muy importante. Las empresas han hecho que España sea muy, muy competitiva. Tanto como Rumanía. Pero ¿a qué precio? Al precio de que no hay ni uno de mis obreros que se pueda comprar un coche nuevo.

¿Hay que cambiar normativas?

Yo no quiero entrar a discutir el 2035 [año en que la UE planea prohibir la venta de nuevos vehículos gasolina y diésel] ni si es acertado o no. Aunque personalmente creo que si seguimos así, ni llegamos. ¿Cuál es la estrategia? ¿Tenemos el plan? No. Ya avisé hace tiempo de que se quería ir demasiado deprisa. No hay que hablar de plazos, hay que hablar de planes.

¿Se ha sido justo con la industria del automóvil?

Para nada. Es la única industria a la cual le han dado el objetivo de reducir en diez años el 100% del impacto ambiental. No hay ninguna otra. Ni de la energía, ni de la construcción, ninguna.

¿Cuál es la clave del sector? ¿El coche eléctrico?

La tecnología. La industria nunca llega la primera a la tecnología, pero luego se le exige. Hay 32.000 piezas en un coche, cada una tiene que encajar con la otra y además debemos integrar toda la tecnología. Nosotros estamos ahí para que la tecnología sea fiable, para transformar. Y luego, a bajar los costes, y democratizar la tecnología.

Eléctrico, pero también los otros, entiendo...

Claro. Si Europa prohíbe los coches de otra tecnología que no sean coche con baterías, hay que aceptar que el mercado no va a ser de 15 millones de coches, sino de siete millones. Solo los ricos van a poder comprar coches. O la gente que tiene un garaje. Es por eso que debemos hacer un coche eléctrico que pueda comprar quien lo fabrica.

¿China es un obstáculo, un enemigo o un socio?

Es un competidor, pero nunca debe ser visto como un enemigo. Esto es algo que solemos hacer mucho, sobre todo en política. No podemos entrar en un debate antagonista. Han convertido al país no solo en una plataforma de fabricación industrial, sino también de innovación, orquestado por el Gobierno. Pues es para sacarse el sombrero.

¿Y qué papel es el que debe jugar Europa?

No hay que subestimar la potencia ni la capacidad de la industria europea. Los chinos son excepcionales, porque controlan el proceso de la cadena de valor por arriba, pero hay unos segmentos donde todavía tenemos una ventaja. Hay un lugar para nosotros, como en la robótica, el software, las aplicaciones.

¿A favor de los aranceles?

No sé cuál es la solución. Pero idealmente, intelectualmente para nosotros, es mejor cuando hay un mercado abierto y sin barreras. Pero está claro que hay que jugar con las mismas armas.