Ryanair, en riesgo ante el ‘efecto McDonald’s’: ¿qué es?

Corría el año 2005 cuando McDonald’s lanzó una promoción que marcaría su carta con la «hamburguesa de un euro» como principal reclamo, aunque las patatas y la bebida pequeña también costaban esa simbólica cifra. Veinte años después, la opción más barata de su menú alcanza el 1,45€ sin queso, en una escalada que se replica también en sus menús más afamados, la mayoría ya por encima de los 10 euros. Así, la diferencia respecto a otras cadenas con un producto de gama media o alta se acorta. «¿Para qué consumir un producto low-cost si su precio no lo es?», diría un cliente ante una decisión que le ha llevado a recortar más de 250.000 empleos en una década. Ahora, este efecto ha llegado al mundo de la aviación y ha puesto en riesgo el modelo de negocio de la mayor compañía de Europa: Ryanair.

Durante lustros la compañía presumió de democratizar el transporte aéreo gracias a «chollos» que permitían visitar cualquier ciudad en el viejo continente por menos de lo que cuesta llenar el depósito del coche. ¿Quién no ha escuchado presumir de aquella escapada a Edimburgo por 40 euros en enero? ¿La visita a un amigo de Erasmus en la que lo más caro fue la multa por el tamaño de la maleta? ¿O aquel aeropuerto alemán en el que hubo que hacer noche? Todo ello, especialmente después de la pandemia, ecos del pasado. La inflación acumulada y la reconfiguración del sector han hecho que no sea posible. No porque la gente ya no quiera viajar, como demuestran los récords de viajeros de Aena, sino porque ya no quieren el Cuarto de Libra.

Las tasas ecológicas

La apuesta por políticas verdes de la UE provocó un choque este verano, al gravarse de mayor manera a los viajeros comunitarios que a los que llegan de fuera. «Si Von der Leyen no va a llevar a cabo una reforma, debería dimitir, apartarse, y dejar paso a alguien competente», agregó el polémico CEO, Michael O’Leary, el pasado agosto. El fin de las exenciones fiscales al combustible aéreo y otras medidas en favor de medios más sostenibles obligan, irremediablemente, a abandonar los precios bajos.

Ingresos unitarios

El aumento de los salarios, el combustible y otros gastos fijos ha obligado a cambiar su objetivo financiero. En 2018 el ingreso medio con los 140 millones de pasajeros transportados fue de 55,25 euros. En 2024, con 183,7 millones de usuarios creció hasta los 73,16 euros. Sin embargo, el beneficio neto apenas pasó de 8,87 a 10,45 euros. Así, de poco le sirven las bonificaciones aprobadas por Aena para los aeropuertos «regionales» como Vigo, Asturias o A Coruña, donde la tasa por nuevo viajero no llega ni a 3 euros. En Barajas o El Prat, donde alcanza los 14 euros, puede buscar más ingresos unitarios ya que la competencia no tiene ese margen.

Con la flota a otra parte

El sector aéreo y Ryanair especialmente tienen una ventaja competitiva de la que carecen otras industrias ya que no están «fijadas» a ningún territorio ni por lazos materiales, políticos o físicos. Cuando anunció el cierre de su base en Santiago, confirmó que los dos aviones irían a Málaga y Alicante. Esta deslocalización es provocada por su otra gran baza, que es el poder negociador con administraciones para conseguir ayudas públicas. Algunas han definido como subastas los encuentros en Dublín como «subastas» donde el mejor postor se llevaba las rutas. Uno de los casos más paradigmáticos en España es el de Santander, donde el Gobierno de Cantabria ha entregado 60 millones de euros desde 2004 con fines turísticos. La realidad, es que lejos de aumentar los visitantes en su comunidad, sirvió como terminal de bajo coste de Bilbao —donde no opera— o para viajes al extranjero.

Pero es en Marruecos donde todas las alarmas han saltado. El gobierno árabe ha firmado un contrato de promoción turística con la vista puesta en el Mundial 2030 por un importe desconocido. Y aunque algunas rutas como la Lanzarote-Dakhla hacia el Sáhara Occidental apenas alcancen el 15% de ocupación media, Ryanair siga eligiendo este país para su expansión mientras dice que otras con índices del 90% no son rentables.

La fama le precede

Pocas compañías pueden presumir de un trato así a su clientela y que, sin embargo, sigan apostando por ella. Los vaciles en redes sociales, las multas por sobrepasar el equipaje o los retrasos y cambios de horario se compensaba al volar barato. Tampoco las administraciones viven su mejor momento con ellos. «Ni cumplen, ni es gente seria; Vigo no puede tener contratos con una empresa así», aseguraba el alcalde Abel Caballero este verano al recordar cómo el verano pasado cancelaron 1.500 plazas en la ruta a Londres por la que recibían 625.000 euros anuales.

Más competencia

Durante el primer cuarto de siglo su modelo se diferenció de las aerolíneas tradicionales e o de otras low-cost como Easyjet, que buscan un producto de mayor calidad. Sin embargo, hoy las primeras han logrado reducir costes y creado marcas como Vueling, Transavia o Eurowings para poder competir. Y desde el este de Europa ha crecido una Wizz Air que, con bases en países como Polonia, Hungría o regiones como el sur de Italia, ya alcanza las 120 rutas en España.

Esto se puede ver en varias rutas. Desde Madrid, el empuje del AVE le llevó a suprimir sus rutas a Girona, Barcelona, Valencia o Santiago este otoño. Precisamente en la terminal compostelana elimina aquellas rutas donde Vueling logra arrasar en el beneficio económico (yield) al poder poner mayores tarifas. Mallorca, Málaga, Barcelona, Gran Canaria, Bruselas o Fuerteventura son ejemplos donde la compañía de IAG ha doblado el pulso a la irlandesa, quien tuvo que tirar precios para mantener ocupaciones de al menos el 75%. Otro ejemplo llega en la ruta de Barcelona a Riga, donde las tasas suponen alrededor de 50 euros como base. Aunque Ryanair logra vender el 100% de sus billetes con precios medios de 85 euros por viaje, Air Baltic añade equipaje, Wifi, mejores condiciones y un programa de puntos por poco más de 100 euros. ¿Quién elegiría en esa situación el Big Mac? Pues eso.

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